openlaw.pl
polskie prawo online
tu byłem: PolskoNiemieckaUmowaKolejowa
 Tematy:
  Komparatystyka Prawa
 postępowanie cywilne
  Postepowanie Karne
  Postepowanie Sadowoadmini...
 prawo cywilne
 prawo energetyczne
 prawo europejskie
 prawo gospodarcze
 prawo karne
  Prawo Kolizyjne
  Prawo Konstytucyjne
  Prawo Obce
 prawo pracy
 prawo prywatne międzynarod...
 prawo publiczne
  Prawo Socjalne
 prawo spółek
 teoria prawa
 Informacje:
 akty prawne
 artykuły
 dokumenty
 glosy
  Interpretacje Podatkowe
 kazusy
 komentarze
 leksykon openlaw.pl
 literatura
 mind-mapy
 opinie prawne
 orzecznictwo
 recenzje
 samorządy prawnicze
 schematy
 skróty
 skrypty
 wzory
 Adresaci:
 autor
  Grenzgaenger
 klient
  Radca Prawny
 student
 użytkownik
 wierzyciel

Polsko-niemiecka umowa o współpracy w dziedzinie komunikacji kolejowej

krótki komentarz

A. Informacje ogólne
Umowa między Republiką Federalną Niemiec i Rzecząpospolitą Polską o współpracy w dziedzinie komunikacji kolejowej przez polsko-niemiecką granicę państwową została podpisana dnia 14 listopada 2012 r. w Berlinie.

1. Historia współpracy
Nie jest to pierwsza taka umowa. Również przed drugą wojną podpisano umowę między Rzecząpospolitą Polską a Rzeszą Niemiecką o wzajemnej komunikacji kolejowej, podpisana w Berlinie dnia 27 marca 1925 roku (ratyfikowana zgodnie z ustawą z dnia 16 lutego 1927 r.) Dz.U. z 1927 r., nr 48, poz. 433 (uzupełnioną kolejną umową między Rzecząpospolitą Polską a Rzeszą Niemiecką, uzupełniająca umowę polsko-niemiecką z dnia 27 marca 1926 r. o wzajemnej komunikacji kolejowej, podpisana w Warszawie dnia 2 czerwca 1937 r. (Dz.U 1937 nr 76, poz. 548)). Natomiast w późniejszym okresie obowiązywała umowa podpisana 25.7.1971 przez PRL i NRD. Utraciła ona moc z chwilą zjednoczenia Niemiec (3.10.1990 r. - zob. art. 2 ust. 3 umowy z 2012 r.).

2. Przyczyny podpisania nowej umowy
Zatem jednym z powodów podpisania nowej umowy było zjednoczenie Niemiec i utrata ważności przez poprzednie umowy.
Konieczność podpisania nowej umowy wynikała również z reform przeprowadzonych na kolei, głównie związanych z rozdzieleniem infrastruktury i usług przewozowych w wyniku przyjmowania pakietów kolejowych przez UE. Należało więc na nowo uregulować możliwość współpracy podmiotów odpowiedzialnych za przewozy kolejowe (zarządców infrastruktury, organizatorów, przewoźników oraz organów nadzoru).
Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego (Dz.U. L 343 z 14.12.2012, str. 32-77),
Umowa wpisuje się również w dążenia związane z utworzeniem jednolitego obszaru klejowego w Europie (Single European Railway Area, SERA). Warunkiem funkcjonowania takiego obszaru jest przede wszystloim bezproblemowy transport przez granice państw członkowskich. Ponieważ jednak sama Unia nie posiada kompetencji w zakresie regulacji współpracy kolejowej między państwami członkowskimi, szczegóły muszą uregulować poszczególne państwa pomiędzy sobą.
Mniej ważnym katalizatorem podpisania umowy było przystąpienie Polski do strefy Schengen. W umowie kolejowej zawarto bowiem przepisy dot. tymczasowego przywrócenia kontroli na granicach (art. 10).


3. Stan prac
Umowa została parafowana dnia 12.10.2012 a następnie podpisana w Berlinie przez min. Ramsauera (Niemcy) i min. Nowaka (Polska) dnia 14.11.2012 r.
Dnia 28.1.2016 r. Bundestag uchwalił ustawę wyrażającą zgodę na jej ratyfikację przez Prezydenta Federalnego (Art. 59 ust. 2 zd. 1 GG). Umowa została opublikowana w BGBl. II, s. 341. Natomiast w Polsce Sejm przyjął 26.2.2016 bez zastrzeżeń zawiadomienie Prezesa Rady Ministrów o zamiarze przedłożenia Prezydentowi Rzeczypospolitej Polskiej umowy do ratyfikacji, bez zgody wyrażonej w ustawie (Druk Sejmowy Nr 244). Prezydent ratyfikował umowę dnia 13.4 2016 (Dz.U. 2016, poz. 1063). Umowa została opublikowana w Dz.U. 2016 poz. 1062 z 20.7.2016 r..
Umowa weszła w życie dnia 27.4.2016 r. (zob. oświadczenie rządowe z dnia 3.6.2016 r. Dz.U. 2016 poz. 1063 oraz Bekanntmachung z dnia 1.9.2016 BGBl. II 2016, S.1111).


4. Charakter prawny umowy
W Polsce umowa nie wymaga zgody wyrażonej ustawową, gdyż nie dotyczy spraw, o których mowa jest w art. 89 ust. 1 Konstytucja
art. 89 Konstytucja
1. Ratyfikacja przez Rzeczpospolitą Polską umowy międzynarodowej i jej wypowiedzenie wymaga uprzedniej zgody wyrażonej w ustawie, jeżeli umowa dotyczy:
1) pokoju, sojuszy, układów politycznych lub układów wojskowych,
2) wolności, praw lub obowiązków obywatelskich określonych w Konstytucji,
3) członkostwa Rzeczypospolitej Polskiej w organizacji międzynarodowej,
4) znacznego obciążenia państwa pod względem finansowym,
5) spraw uregulowanych w ustawie lub w których Konstytucja wymaga ustawy.
2. O zamiarze przedłożenia Prezydentowi Rzeczypospolitej do ratyfikacji umów międzynarodowych, których ratyfikacja nie wymaga zgody wyrażonej w ustawie, Prezes Rady Ministrów zawiadamia Sejm.
3. Zasady oraz tryb zawierania, ratyfikowania i wypowiadania umów międzynarodowych określa ustawa.
lub art. 90 ust. 1 Konstytucja
art. 90 Konstytucja
1. Rzeczpospolita Polska może na podstawie umowy międzynarodowej przekazać organizacji międzynarodowej lub organowi międzynarodowemu kompetencje organów władzy państwowej w niektórych sprawach.
2. Ustawa, wyrażająca zgodę na ratyfikację umowy międzynarodowej, o której mowa w ust. 1, jest uchwalana przez Sejm większością 2/3 głosów w obecności co najmniej połowy ustawowej liczby posłów oraz przez Senat większością 2/3 głosów w obecności co najmniej połowy ustawowej liczby senatorów.
3. Wyrażenie zgody na ratyfikację takiej umowy może być uchwalone w referendum ogólnokrajowym zgodnie z przepisem art. 125.
4. Uchwałę w sprawie wyboru trybu wyrażenia zgody na ratyfikację podejmuje Sejm bezwzględną większością głosów w obecności co najmniej połowy ustawowej liczby posłów.
. Związanie Polski umową następuje w trybie opisanym w art. 15 UUmMiędzynarod
art. 15 UUmMiędzynarod
1. Rada Ministrów podejmuje uchwałę o przedłożeniu umowy międzynarodowej Prezydentowi Rzeczypospolitej Polskiej do ratyfikacji lub o jej zatwierdzeniu.
2. Minister właściwy do spraw zagranicznych przedkłada Prezydentowi Rzeczypospolitej Polskiej do ratyfikacji umowę międzynarodową wraz z uzasadnieniem oraz projektem dokumentu ratyfikacyjnego.
3. Przedłożenie umowy międzynarodowej Prezydentowi Rzeczypospolitej Polskiej do ratyfikacji jest dokonywane po uzyskaniu zgody, o której mowa w art. 89 ust. 1 i art. 90 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej, lub po zawiadomieniu Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej zgodnie z art. 89 ust. 2 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej.
4. W przypadku wyrażenia przez Sejm Rzeczypospolitej Polskiej negatywnej opinii, w terminie 30 dni od dnia zawiadomienia, co do zasadności wyboru trybu ratyfikacji umowy międzynarodowej, o którym mowa w art. 89 ust. 2 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej, Rada Ministrów zajmuje ponowne stanowisko w tej sprawie.
5. Do uchwały o przedłożeniu Prezydentowi Rzeczypospolitej Polskiej do ratyfikacji aktu prawnego Unii Europejskiej, o którym mowa w art. 12 ust. 2a, stosuje się odpowiednio przepisy ust. 1-4.
. Zarówno w Niemczech (Art. 59 ust. 2 GG) jak i w Polsce umowa jest źródłem prawa bezpośrednio obowiązującego (Art. 87 ust. 1 Konstytucja"). Może być bezpośrednią podstawą prawną do działania organów w niej wymienionych. Mimo tego planowane jest (podobno) wydanie przepisów konkretyzujących albo wdrażających jej postanowienia do prawa polskiego. Jest to szczególnie istotne z uwagi na upoważnienie podmiotów wymienionych w ustawie do bezpośredniej współpracy transgranicznej. Uzyskują one zatem wyraźną podstawę do podejmowania działań ze skutkiem wychodzącym poza granice państw.

B. Cel i zakres umowy (Preambuła i Art. 1 Umowy)

1. Cel Umowy
Celami umowy, zgodnie z treścią preambuły, są
  1. usprawnianie komunikacji kolejowej przez granicę,
  2. wzrost udziału zrównoważonego transportu kolejowego w przewozach osób i rzeczy,
  3. intensyfikacja współpracy naukowo-technicznej w dziedzinie transportu kolejowego.
Realizacja tych celów ma nastąpić poprzez podejmowanie niezbędnych ku temu działań. Aktywności związane z podniesieniem jakości komunikacji będą podejmowane wspólnie. Oznacza to, że każda z aktywności wymaga zaangażowania każdej ze stron umowy. Nie jest więc zatem możliwe jednostronne działanie któregokolwiek państwa bez zgody drugiego państwa.
Kolejnym ograniczeniem dla podejmowania działań są posiadane środki finansowe. Zatem każda stron może odmówić współpracy na określonym obszarze z uwagi na niewystarczające zasoby finansowe.
Jednocześnie działania podejmowane przez strony zawsze mają być zgodne z międzynarodowym prawem kolejowym, prawem krajowym każdej z umawiających się Stron oraz prawem unijnym.

2. Zakres działań podejmowanych przez Strony
Ułatwienie komunikacji ma polegać przede wszystkim na ułatwianiu procedur związanych z realizacją transgranicznej komunikacji kolejowej. Polegają one na wymianie danych, informacji i zasad podejmowania decyzji między organami nadzoru, zawieraniu porozumień przez organizatorów, zarządców infrastruktury i wykonywaniu przewozów przez wspólną granicę państwową przez przedsiębiorstwa kolejowe z Polski i Niemiec. Szczególnym ułatwieniem będzie możliwość realizacji przewozów kolejowych na odcinkach eksploatowanych w ruchu granicznym na zasadach opisanych w Art. 8 Umowy.
Ogólnie na temat tranzytu uprzywilejowanego w Kuhlmann2004, S. 192 ff.
Ponadto strony uzgodniły możliwość prowadzenia tzw. tranzytu uprzywilejowanego (Art. 2 ust. 1 lit c), Art. 3 lit. g) i Art. 9 Umowy).

3. Wyłączenia przedmiotowe
Wyłączony z umowy został trzykilometrowy odcinek pomiędzy Zittau i Hradkiem nad Nisou, który przebiega przez obszar Polski, ale w żaden sposób nie jest połączony z polską siecią kolejową. Status prawny tego odcinka reguluje polsko-czechosłowacka umowa z 16 listopada 1962 r. (Dz.U. 1964 nr 36 poz. 233, zob. zwłaszcza art. 13 umowy z 1962 r.). Obecny stan techniczny tego odcinka jest przedmiotem krytyki, związanej z niewywiązywaniem się polskiego zarządcy z obowiązków wynikających z umowy (zob. np. artykuł w Idnes z 15.4.2015).

4. Status linii Heringsdorf - Świnoujście Centrum
W umowie nie wyłączono natomiast odcinka Uznamskiej Kolei Nadmorskiej (Usedomer Bäderbahn GmbH), który jest eksploatowany pomiędzy przystankiem Świnoujście Centrum i Heringsdorf (otworzony w 2008 r.). W zasadzie więc umowa powinna go również dotyczyć, aczkolwiek jest to linia, która nie jest w żaden sposób fizycznie połączona z polską siecią kolejową. Powstanie tej linii jest w zasadzie dowodem na to, że umowa z 2012 r. tylko spetryfikowała pewne możliwości, które istniały czy to na bazie prawa prywatnego czy unijnego.

C. Współpraca organów nadzoru kolejowego (Art. 4)
W Polsce funkcję organów nadzoru kolejowego pełni minister właściwy do spraw transportu kolejowego oraz Prezes UTK (Art. 4 ust. 1 a) oraz c) Umowy). Obszary ich działania, które można uznać za ściśle powiązane z ruchem transgranicznym, odnoszą tutaj głównie do
  • dopuszczania pojazdów kolejowych,
  • uznawania licencji maszynistów pojazdów trakcyjnych,
  • kwalifikacji innych pracowników kolejowych.

1. Homologacja pojazdów
Tym samym pojazdy wykorzystywane w ruchu transgranicznym mogą być wykorzystywane do przewozów transgranicznych po przeprowadzeniu postępowania homologacyjnego w jednym kraju, po uznaniu tejże homologacji w drugim kraju, bez potrzeby prowadzenia nowego postępowania w tym drugim państwie. Ponadto znaczenie może mieć wolny od dyskryminacji dostęp do infrastruktury kolejowej, nad czym również sprawują nadzór organy nadzoru kolejowego.
Powyższe działania są realizowane poprzez wymianę danych, informacji i zasad podejmowania decyzji.


2. Uznawanie uprawnień maszynistów
Uznawanie uprawnień maszynistów może nastąpić po podpisaniu stosownego porozumienia między UTK i EBA. Takiego rodzaju rozwiązanie zastosowano w stosunkach Niemcy-Szwajcaria (Porozumienie wg stanu na dzień 1.1.2015). Przyznanie uprawnień do wykonywanie przejazdów transgranicznych może być poprzedzone przeprowadzeniem stosownego szkolenia z zakresu zasad ruchu pojazdów maszynowych oraz z języka obcego. Ten drugi wymóg związany jest z koniecznością rozumienia stosownych rozkazów. W zakresie znajomości języka wymaga się biegłości na poziomie określonym w Załączniku nr 2 do rozporządzenia z dnia 18 lutego 2011 r. w sprawie świadectwa maszynisty (Dz.U. 2011 Nr 66, poz. 347). Ułatwieniem są dwujęzyczne formularze rozkazów wydawane maszynistom przekraczającym granice.


D. Współpraca w przewozach kolejowych o znaczeniu regionalnym i lokalnym (Art. 5)
Przepis ten w głównej mierze dotyczy tzw. organizatorów publicznego transportu zbiorowego. Okazuje się, że jest on niezbędny z uwagi na odmienną alokację kompetencji w zakresie pasażerskiego transportu kolejowego w Polsce i w Niemczech.

1. Pojęcie organizatora

a. Organizator przewozów kolejowych w prawie polskim
W Polsce organizatorami publicznego transportu, w tym również kolejowego, są jednostki samorządu terytorialnego, ich związki oraz minister właściwy w sprawach związanych z transportem (art. 7 ust. 1 UPTZ
art. 7 UPTZ
1. Organizatorem publicznego transportu zbiorowego, zwanym dalej "organizatorem", właściwym ze względu na obszar działania lub zasięg przewozów, jest:
1) gmina:
a) na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w gminnych przewozach pasażerskich,
b) której powierzono zadanie organizacji publicznego transportu zbiorowego na mocy porozumienia między gminami - na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w gminnych przewozach pasażerskich, na obszarze gmin, które zawarły porozumienie;
2) związek międzygminny - na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w gminnych przewozach pasażerskich, na obszarze gmin tworzących związek międzygminny;
3) powiat:
a) na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w powiatowych przewozach pasażerskich,
b) któremu powierzono zadanie organizacji publicznego transportu zbiorowego na mocy porozumienia między powiatami - na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w powiatowych przewozach pasażerskich, na obszarze powiatów, które zawarły porozumienie;
4) związek powiatów - na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w powiatowych przewozach pasażerskich, na obszarze powiatów tworzących związek powiatów;
5) województwo:
a) na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w wojewódzkich przewozach pasażerskich oraz w transporcie morskim,
b) właściwe ze względu na najdłuższy odcinek planowanego przebiegu linii komunikacyjnej, w uzgodnieniu z województwami właściwymi ze względu na przebieg tej linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej - na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w międzywojewódzkich przewozach pasażerskich,
c) któremu powierzono zadanie organizacji publicznego transportu zbiorowego na mocy porozumienia między województwami właściwymi ze względu na planowany przebieg linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej - na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w wojewódzkich przewozach pasażerskich, na obszarze województw, które zawarły porozumienie;
6) minister właściwy do spraw transportu - na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozach pasażerskich w transporcie kolejowym.
2. Jeżeli inny organizator byłby właściwy ze względu na obszar działania, a inny ze względu na zasięg przewozów, to właściwym organizatorem jest organizator, o którym mowa w ust. 1 pkt 1 lit. b, pkt 2, pkt 3 lit. b albo pkt 4.
3. Organizator, o którym mowa w ust. 1 pkt 1-5, jest organizatorem publicznego transportu zbiorowego realizowanego w strefie transgranicznej.
4. Określone w ustawie zadania organizatora, o którym mowa w ust. 1 pkt 1-5, wykonuje, w przypadku:
1) gminy - wójt, burmistrz albo prezydent miasta;
2) związku międzygminnego - zarząd związku międzygminnego;
3) miasta na prawach powiatu - prezydent miasta na prawach powiatu;
4) powiatu - starosta;
5) związku powiatów - zarząd związku powiatów;
6) województwa - marszałek województwa.
). Zatem transport kolejowy mogą realizować na swoim obszarze jednostki samorządu terytorialnego każdego szczebla, począwszy od gmin aż po województwa oraz ich związki. Kompetencje ministra ograniczone są w transporcie kolejowym do międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozów pasażerskich (art. 7 ust. 1 pkt 6 UPTZ
art. 7 UPTZ
1. Organizatorem publicznego transportu zbiorowego, zwanym dalej "organizatorem", właściwym ze względu na obszar działania lub zasięg przewozów, jest:
1) gmina:
a) na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w gminnych przewozach pasażerskich,
b) której powierzono zadanie organizacji publicznego transportu zbiorowego na mocy porozumienia między gminami - na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w gminnych przewozach pasażerskich, na obszarze gmin, które zawarły porozumienie;
2) związek międzygminny - na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w gminnych przewozach pasażerskich, na obszarze gmin tworzących związek międzygminny;
3) powiat:
a) na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w powiatowych przewozach pasażerskich,
b) któremu powierzono zadanie organizacji publicznego transportu zbiorowego na mocy porozumienia między powiatami - na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w powiatowych przewozach pasażerskich, na obszarze powiatów, które zawarły porozumienie;
4) związek powiatów - na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w powiatowych przewozach pasażerskich, na obszarze powiatów tworzących związek powiatów;
5) województwo:
a) na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w wojewódzkich przewozach pasażerskich oraz w transporcie morskim,
b) właściwe ze względu na najdłuższy odcinek planowanego przebiegu linii komunikacyjnej, w uzgodnieniu z województwami właściwymi ze względu na przebieg tej linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej - na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w międzywojewódzkich przewozach pasażerskich,
c) któremu powierzono zadanie organizacji publicznego transportu zbiorowego na mocy porozumienia między województwami właściwymi ze względu na planowany przebieg linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej - na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w wojewódzkich przewozach pasażerskich, na obszarze województw, które zawarły porozumienie;
6) minister właściwy do spraw transportu - na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozach pasażerskich w transporcie kolejowym.
2. Jeżeli inny organizator byłby właściwy ze względu na obszar działania, a inny ze względu na zasięg przewozów, to właściwym organizatorem jest organizator, o którym mowa w ust. 1 pkt 1 lit. b, pkt 2, pkt 3 lit. b albo pkt 4.
3. Organizator, o którym mowa w ust. 1 pkt 1-5, jest organizatorem publicznego transportu zbiorowego realizowanego w strefie transgranicznej.
4. Określone w ustawie zadania organizatora, o którym mowa w ust. 1 pkt 1-5, wykonuje, w przypadku:
1) gminy - wójt, burmistrz albo prezydent miasta;
2) związku międzygminnego - zarząd związku międzygminnego;
3) miasta na prawach powiatu - prezydent miasta na prawach powiatu;
4) powiatu - starosta;
5) związku powiatów - zarząd związku powiatów;
6) województwa - marszałek województwa.
).
Dla niniejszej problematyki decydujące jest to, że na mocy art 7 ust. 5 UPTZ organizatorzy PTZ (oprócz ministra) mają prawo współpracować w zakresie przewozów tzw. strefie transgranicznej z podmiotami właściwymi w zakresie transportu kolejowego w innym państwie. Strefą transgraniczną jest w rozumieniu ustawy obszar co najmniej jednego organizatora po polskiej stronie, którego obszar właściwości jest położony bezpośrednio przy granicy oraz obszar odpowiedniej jednostki administracyjnej na terytorium sąsiedniego państwa (art. 4 pkt 17 UPTZ
art. 4 UPTZ
1. Użyte w ustawie określenia oznaczają:
1) decyzja o przyznaniu otwartego dostępu - uprawnienie przewoźnika do wykonywania regularnego przewozu osób w ramach otwartego dostępu w transporcie kolejowym, określonego w ustawie z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. z 2007 r. Nr 16, poz. 94, z późń. zm.);
2) dworzec - miejsce przeznaczone do odprawy pasażerów, w którym znajdują się w szczególności: przystanki komunikacyjne, punkt sprzedaży biletów oraz punkt informacji dla podróżnych;
3) gminne przewozy pasażerskie - przewóz osób w ramach publicznego transportu zbiorowego wykonywany w granicach administracyjnych jednej gminy lub gmin sąsiadujących, które zawarły stosowne porozumienie lub które utworzyły związek międzygminny; inne niż przewozy powiatowe, wojewódzkie i międzywojewódzkie;
4) komunikacja miejska - gminne przewozy pasażerskie wykonywane w granicach administracyjnych miasta albo:
a) miasta i gminy,
b) miast, albo
c) miast i gmin sąsiadujących
- jeżeli zostało zawarte porozumienie lub został utworzony związek międzygminny w celu wspólnej realizacji publicznego transportu zbiorowego;
5) linia komunikacyjna - połączenie komunikacyjne na:
a) sieci dróg publicznych albo
b) liniach kolejowych, innych szynowych, linowych, linowo-terenowych, albo
c) akwenach morskich lub wodach śródlądowych
- wraz z oznaczonymi miejscami do wsiadania i wysiadania pasażerów na liniach komunikacyjnych, po których odbywa się publiczny transport zbiorowy;
6) międzynarodowe przewozy pasażerskie - przewóz osób w ramach publicznego transportu zbiorowego wykonywany z przekroczeniem granicy Rzeczypospolitej Polskiej, z wyłączeniem przewozów realizowanych w strefie transgranicznej;
7) międzywojewódzkie przewozy pasażerskie - przewóz osób w ramach publicznego transportu zbiorowego wykonywany z przekroczeniem granicy województwa; inne niż przewozy gminne, powiatowe i wojewódzkie;
8) operator publicznego transportu zbiorowego - samorządowy zakład budżetowy oraz przedsiębiorca uprawniony do prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie przewozu osób, który zawarł z organizatorem publicznego transportu zbiorowego umowę o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego, na linii komunikacyjnej określonej w umowie;
9) organizator publicznego transportu zbiorowego - właściwa jednostka samorządu terytorialnego albo minister właściwy do spraw transportu, zapewniający funkcjonowanie publicznego transportu zbiorowego na danym obszarze; organizator publicznego transportu zbiorowego jest "właściwym organem", o którym mowa w przepisach rozporządzenia (WE) nr 1370/2007;
10) powiatowe przewozy pasażerskie - przewóz osób w ramach publicznego transportu zbiorowego wykonywany w granicach administracyjnych co najmniej dwóch gmin i niewykraczający poza granice jednego powiatu albo w granicach administracyjnych powiatów sąsiadujących, które zawarły stosowne porozumienie lub które utworzyły związek powiatów; inne niż przewozy gminne, wojewódzkie i międzywojewódzkie;
11) przewoźnik - przedsiębiorca uprawniony do prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie przewozu osób na podstawie potwierdzenia zgłoszenia przewozu, a w transporcie kolejowym - na podstawie decyzji o przyznaniu otwartego dostępu;
12) przewóz o charakterze użyteczności publicznej - powszechnie dostępna usługa w zakresie publicznego transportu zbiorowego wykonywana przez operatora publicznego transportu zbiorowego w celu bieżącego i nieprzerwanego zaspokajania potrzeb przewozowych społeczności na danym obszarze;
13) przystanek komunikacyjny - miejsce przeznaczone do wsiadania lub wysiadania pasażerów na danej linii komunikacyjnej, w którym umieszcza się informacje dotyczące w szczególności godzin odjazdów środków transportu, a ponadto, w transporcie drogowym, oznaczone zgodnie z przepisami ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2005 r. Nr 108, poz. 908, z późn. zm.);
14) publiczny transport zbiorowy - powszechnie dostępny regularny przewóz osób wykonywany w określonych odstępach czasu i po określonej linii komunikacyjnej, liniach komunikacyjnych lub sieci komunikacyjnej;
15) rekompensata - środki pieniężne lub inne korzyści majątkowe przyznane operatorowi publicznego transportu zbiorowego w związku ze świadczeniem usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego;
16) sieć komunikacyjna - układ linii komunikacyjnych obejmujących obszar działania organizatora publicznego transportu zbiorowego lub część tego obszaru;
17) strefa transgraniczna - obszar co najmniej jednej gminy, powiatu lub co najmniej jednego województwa, na którym operator publicznego transportu zbiorowego świadczy usługi w zakresie publicznego transportu zbiorowego, położony bezpośrednio przy granicy Rzeczypospolitej Polskiej i obszar odpowiedniej jednostki administracyjnej położonej poza granicą Rzeczypospolitej Polskiej na terytorium sąsiedniego państwa;
18) transport drogowy - transport w rozumieniu ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym;
19) transport inny szynowy - przewóz osób środkiem transportu poruszającym się po szynach lub torach kolejowych, w tym tramwajem lub metrem; inny niż transport kolejowy i transport linowo-terenowy;
20) transport kolejowy - przewóz osób środkiem transportu poruszającym się po torach kolejowych;
21) transport linowy - przewóz osób środkiem transportu poruszającym się za pomocą napowietrznej liny ciągnącej;
22) transport linowo-terenowy - przewóz osób środkiem transportu poruszającym się po szynach za pomocą liny napędowej;
23) transport morski - przewóz osób środkiem transportu morskiego po morskich wodach wewnętrznych lub po morzu terytorialnym;
24) umowa o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego - umowa między organizatorem publicznego transportu zbiorowego a operatorem publicznego transportu zbiorowego, która przyznaje temu operatorowi prawo i zobowiązuje go do wykonywania określonych usług związanych z wykonywaniem przewozu o charakterze użyteczności publicznej;
25) wojewódzkie przewozy pasażerskie - przewóz osób w ramach publicznego transportu zbiorowego wykonywany w granicach administracyjnych co najmniej dwóch powiatów i niewykraczający poza granice jednego województwa, a w przypadku linii komunikacyjnych w transporcie kolejowym także przewóz do najbliższej stacji w województwie sąsiednim, umożliwiający przesiadki w celu odbycia dalszej podróży lub techniczne odwrócenie biegu pociągu, oraz przewóz powrotny; inne niż przewozy gminne, powiatowe i międzywojewódzkie;
26) zintegrowany system taryfowo-biletowy - rozwiązanie polegające na umożliwieniu wykorzystywania przez pasażera biletu, uprawniającego do korzystania z różnych środków transportu na obszarze właściwości organizatora publicznego transportu zbiorowego;
27) zintegrowany węzeł przesiadkowy - miejsce umożliwiające dogodną zmianę środka transportu wyposażone w niezbędną dla obsługi podróżnych infrastrukturę, w szczególności: miejsca postojowe, przystanki komunikacyjne, punkty sprzedaży biletów, systemy informacyjne umożliwiające zapoznanie się zwłaszcza z rozkładem jazdy, linią komunikacyjną lub siecią komunikacyjną;
28) zrównoważony rozwój publicznego transportu zbiorowego - proces rozwoju transportu uwzględniający oczekiwania społeczne dotyczące zapewnienia powszechnej dostępności do usług publicznego transportu zbiorowego, zmierzający do wykorzystywania różnych środków transportu, a także promujący przyjazne dla środowiska i wyposażone w nowoczesne rozwiązania techniczne środki transportu;
29) żegluga śródlądowa - przewóz osób środkiem transportu wodnego śródlądowego po wodach śródlądowych.
2. Ilekroć w ustawie jest mowa o:
1) jednostce samorządu terytorialnego - należy przez to rozumieć również związek międzygminny lub związek powiatów;
2) rozkładzie jazdy - należy przez to rozumieć również rozkład rejsu w transporcie morskim oraz w żegludze śródlądowej;
3) przystanku komunikacyjnym - należy przez to rozumieć również port lub przystań usytuowane na wodach morskich lub wodach śródlądowych;
4) umowie o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego - należy przez to rozumieć również akt wewnętrzny określający warunki wykonywania usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego przez samorządowy zakład budżetowy.
). Zatem zasadniczo dopuszczalna jest współpraca gmin, powiatów, województw, związków gmin, związków powiatów, związków powiatowo-gminnych oraz związków metropolitalnych z odpowiednimi jednostkami po drugiej stronie granicy. Wymóg odpowiedniości wskazuje, że co do zasady powinno chodzić o jednostkę zagraniczną znajdującą się strukturze sąsiedniego państwa na tym samym szczeblu administracyjnym (gmina - Gemeinde, powiat - Landkreis itd., związek gminny - Zweckverband itd.). Z uwagi na odmienności systemowe ten wymóg jednak nie zawsze będzie mógł być spełniony. W sąsiednim państwie odmiennie mogą być bowiem rozłożone kompetencje w zakresie transportu. Może być również tak, że sąsiednia jednostka za granicą nie stanowi gminy lecz np. jest powiatem lub miastem na prawach powiatu. Rozwiązaniem może być wówczas przeniesienie realizacji zadania na wspólny podmiot (zob. niżej).
Z kolei przesłanka przylegania bezpośrednio do granicy dyskwalifikuje organizację transgranicznych przewozów regionalnych przez województwa polskie nie położone nad granicą. Tym samym nie mogą być uznane przewozy w strefie transgranicznej przewozy wykonywane między Poznaniem a Frankfurtem nad Odrą ani Szczecinem a Berlinem (położnym w landzie nie będącym bezpośrednim sąsiadem województwa zachodnipomorskiego). Niemożność utworzenia przez województwa (np. lubuskie i wielkopolskie) związku województw powoduje, że po polskiej stronie mielibyśmy do czynienia z przewozami międzynarodowymi, do których organizacji jest powołany wyłącznie minister do spraw transportu (art. 7 ust. 1 pkt 6 UPTZ
art. 7 UPTZ
1. Organizatorem publicznego transportu zbiorowego, zwanym dalej "organizatorem", właściwym ze względu na obszar działania lub zasięg przewozów, jest:
1) gmina:
a) na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w gminnych przewozach pasażerskich,
b) której powierzono zadanie organizacji publicznego transportu zbiorowego na mocy porozumienia między gminami - na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w gminnych przewozach pasażerskich, na obszarze gmin, które zawarły porozumienie;
2) związek międzygminny - na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w gminnych przewozach pasażerskich, na obszarze gmin tworzących związek międzygminny;
3) powiat:
a) na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w powiatowych przewozach pasażerskich,
b) któremu powierzono zadanie organizacji publicznego transportu zbiorowego na mocy porozumienia między powiatami - na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w powiatowych przewozach pasażerskich, na obszarze powiatów, które zawarły porozumienie;
4) związek powiatów - na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w powiatowych przewozach pasażerskich, na obszarze powiatów tworzących związek powiatów;
5) województwo:
a) na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w wojewódzkich przewozach pasażerskich oraz w transporcie morskim,
b) właściwe ze względu na najdłuższy odcinek planowanego przebiegu linii komunikacyjnej, w uzgodnieniu z województwami właściwymi ze względu na przebieg tej linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej - na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w międzywojewódzkich przewozach pasażerskich,
c) któremu powierzono zadanie organizacji publicznego transportu zbiorowego na mocy porozumienia między województwami właściwymi ze względu na planowany przebieg linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej - na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w wojewódzkich przewozach pasażerskich, na obszarze województw, które zawarły porozumienie;
6) minister właściwy do spraw transportu - na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozach pasażerskich w transporcie kolejowym.
2. Jeżeli inny organizator byłby właściwy ze względu na obszar działania, a inny ze względu na zasięg przewozów, to właściwym organizatorem jest organizator, o którym mowa w ust. 1 pkt 1 lit. b, pkt 2, pkt 3 lit. b albo pkt 4.
3. Organizator, o którym mowa w ust. 1 pkt 1-5, jest organizatorem publicznego transportu zbiorowego realizowanego w strefie transgranicznej.
4. Określone w ustawie zadania organizatora, o którym mowa w ust. 1 pkt 1-5, wykonuje, w przypadku:
1) gminy - wójt, burmistrz albo prezydent miasta;
2) związku międzygminnego - zarząd związku międzygminnego;
3) miasta na prawach powiatu - prezydent miasta na prawach powiatu;
4) powiatu - starosta;
5) związku powiatów - zarząd związku powiatów;
6) województwa - marszałek województwa.
). Takiego warunku (bezpośredniego sąsiedztwa) nie ustanawia jednak Art. 5 umowy. Zatem problematyczne jest, czy Art. 5 daje prawo do współpracy niezależnie od tego, czy jednostki sąsiadują ze sobą czy też jednak należy uwzględnić jeszcze dodatkowo krajową specyfikę (i w ten sposób ograniczenie związane z definicją przewozów w strefie transgranicznej).

b. Pojęcie organizatora w prawie niemieckim (Brandenburgia) i jego kompetencje w transporcie transgranicznym
W Niemczech organizatorami transportu kolejowego na szczeblu lokalnym i regionalnym są podmioty wskazane w ustawach o lokalnym publicznym transporcie zbiorowym krajów związkowych (). W Brandenburgii organizatorami tego rodzaju transportu są co do zasady landy (§ 3 ust. 1 BbgÖPNVG). Na mocy porozumienia właściwego ministerstwa i powiatu lub miasta na prawach powiatu (a także ich grupy lub związku) można powierzyć to zadanie tym jednostkom do wykonania. W tym wypadku organizatorzy podlegają wskazówkom i wytycznym ministerstwa. Zatem widać już, że brak jest kompatybilności strukturalnej pomiędzy Polską i Niemcami. Z uwagi na wspomnianą w art. 4 pkt 17 UPTZ
art. 4 UPTZ
1. Użyte w ustawie określenia oznaczają:
1) decyzja o przyznaniu otwartego dostępu - uprawnienie przewoźnika do wykonywania regularnego przewozu osób w ramach otwartego dostępu w transporcie kolejowym, określonego w ustawie z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. z 2007 r. Nr 16, poz. 94, z późń. zm.);
2) dworzec - miejsce przeznaczone do odprawy pasażerów, w którym znajdują się w szczególności: przystanki komunikacyjne, punkt sprzedaży biletów oraz punkt informacji dla podróżnych;
3) gminne przewozy pasażerskie - przewóz osób w ramach publicznego transportu zbiorowego wykonywany w granicach administracyjnych jednej gminy lub gmin sąsiadujących, które zawarły stosowne porozumienie lub które utworzyły związek międzygminny; inne niż przewozy powiatowe, wojewódzkie i międzywojewódzkie;
4) komunikacja miejska - gminne przewozy pasażerskie wykonywane w granicach administracyjnych miasta albo:
a) miasta i gminy,
b) miast, albo
c) miast i gmin sąsiadujących
- jeżeli zostało zawarte porozumienie lub został utworzony związek międzygminny w celu wspólnej realizacji publicznego transportu zbiorowego;
5) linia komunikacyjna - połączenie komunikacyjne na:
a) sieci dróg publicznych albo
b) liniach kolejowych, innych szynowych, linowych, linowo-terenowych, albo
c) akwenach morskich lub wodach śródlądowych
- wraz z oznaczonymi miejscami do wsiadania i wysiadania pasażerów na liniach komunikacyjnych, po których odbywa się publiczny transport zbiorowy;
6) międzynarodowe przewozy pasażerskie - przewóz osób w ramach publicznego transportu zbiorowego wykonywany z przekroczeniem granicy Rzeczypospolitej Polskiej, z wyłączeniem przewozów realizowanych w strefie transgranicznej;
7) międzywojewódzkie przewozy pasażerskie - przewóz osób w ramach publicznego transportu zbiorowego wykonywany z przekroczeniem granicy województwa; inne niż przewozy gminne, powiatowe i wojewódzkie;
8) operator publicznego transportu zbiorowego - samorządowy zakład budżetowy oraz przedsiębiorca uprawniony do prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie przewozu osób, który zawarł z organizatorem publicznego transportu zbiorowego umowę o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego, na linii komunikacyjnej określonej w umowie;
9) organizator publicznego transportu zbiorowego - właściwa jednostka samorządu terytorialnego albo minister właściwy do spraw transportu, zapewniający funkcjonowanie publicznego transportu zbiorowego na danym obszarze; organizator publicznego transportu zbiorowego jest "właściwym organem", o którym mowa w przepisach rozporządzenia (WE) nr 1370/2007;
10) powiatowe przewozy pasażerskie - przewóz osób w ramach publicznego transportu zbiorowego wykonywany w granicach administracyjnych co najmniej dwóch gmin i niewykraczający poza granice jednego powiatu albo w granicach administracyjnych powiatów sąsiadujących, które zawarły stosowne porozumienie lub które utworzyły związek powiatów; inne niż przewozy gminne, wojewódzkie i międzywojewódzkie;
11) przewoźnik - przedsiębiorca uprawniony do prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie przewozu osób na podstawie potwierdzenia zgłoszenia przewozu, a w transporcie kolejowym - na podstawie decyzji o przyznaniu otwartego dostępu;
12) przewóz o charakterze użyteczności publicznej - powszechnie dostępna usługa w zakresie publicznego transportu zbiorowego wykonywana przez operatora publicznego transportu zbiorowego w celu bieżącego i nieprzerwanego zaspokajania potrzeb przewozowych społeczności na danym obszarze;
13) przystanek komunikacyjny - miejsce przeznaczone do wsiadania lub wysiadania pasażerów na danej linii komunikacyjnej, w którym umieszcza się informacje dotyczące w szczególności godzin odjazdów środków transportu, a ponadto, w transporcie drogowym, oznaczone zgodnie z przepisami ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2005 r. Nr 108, poz. 908, z późn. zm.);
14) publiczny transport zbiorowy - powszechnie dostępny regularny przewóz osób wykonywany w określonych odstępach czasu i po określonej linii komunikacyjnej, liniach komunikacyjnych lub sieci komunikacyjnej;
15) rekompensata - środki pieniężne lub inne korzyści majątkowe przyznane operatorowi publicznego transportu zbiorowego w związku ze świadczeniem usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego;
16) sieć komunikacyjna - układ linii komunikacyjnych obejmujących obszar działania organizatora publicznego transportu zbiorowego lub część tego obszaru;
17) strefa transgraniczna - obszar co najmniej jednej gminy, powiatu lub co najmniej jednego województwa, na którym operator publicznego transportu zbiorowego świadczy usługi w zakresie publicznego transportu zbiorowego, położony bezpośrednio przy granicy Rzeczypospolitej Polskiej i obszar odpowiedniej jednostki administracyjnej położonej poza granicą Rzeczypospolitej Polskiej na terytorium sąsiedniego państwa;
18) transport drogowy - transport w rozumieniu ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym;
19) transport inny szynowy - przewóz osób środkiem transportu poruszającym się po szynach lub torach kolejowych, w tym tramwajem lub metrem; inny niż transport kolejowy i transport linowo-terenowy;
20) transport kolejowy - przewóz osób środkiem transportu poruszającym się po torach kolejowych;
21) transport linowy - przewóz osób środkiem transportu poruszającym się za pomocą napowietrznej liny ciągnącej;
22) transport linowo-terenowy - przewóz osób środkiem transportu poruszającym się po szynach za pomocą liny napędowej;
23) transport morski - przewóz osób środkiem transportu morskiego po morskich wodach wewnętrznych lub po morzu terytorialnym;
24) umowa o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego - umowa między organizatorem publicznego transportu zbiorowego a operatorem publicznego transportu zbiorowego, która przyznaje temu operatorowi prawo i zobowiązuje go do wykonywania określonych usług związanych z wykonywaniem przewozu o charakterze użyteczności publicznej;
25) wojewódzkie przewozy pasażerskie - przewóz osób w ramach publicznego transportu zbiorowego wykonywany w granicach administracyjnych co najmniej dwóch powiatów i niewykraczający poza granice jednego województwa, a w przypadku linii komunikacyjnych w transporcie kolejowym także przewóz do najbliższej stacji w województwie sąsiednim, umożliwiający przesiadki w celu odbycia dalszej podróży lub techniczne odwrócenie biegu pociągu, oraz przewóz powrotny; inne niż przewozy gminne, powiatowe i międzywojewódzkie;
26) zintegrowany system taryfowo-biletowy - rozwiązanie polegające na umożliwieniu wykorzystywania przez pasażera biletu, uprawniającego do korzystania z różnych środków transportu na obszarze właściwości organizatora publicznego transportu zbiorowego;
27) zintegrowany węzeł przesiadkowy - miejsce umożliwiające dogodną zmianę środka transportu wyposażone w niezbędną dla obsługi podróżnych infrastrukturę, w szczególności: miejsca postojowe, przystanki komunikacyjne, punkty sprzedaży biletów, systemy informacyjne umożliwiające zapoznanie się zwłaszcza z rozkładem jazdy, linią komunikacyjną lub siecią komunikacyjną;
28) zrównoważony rozwój publicznego transportu zbiorowego - proces rozwoju transportu uwzględniający oczekiwania społeczne dotyczące zapewnienia powszechnej dostępności do usług publicznego transportu zbiorowego, zmierzający do wykorzystywania różnych środków transportu, a także promujący przyjazne dla środowiska i wyposażone w nowoczesne rozwiązania techniczne środki transportu;
29) żegluga śródlądowa - przewóz osób środkiem transportu wodnego śródlądowego po wodach śródlądowych.
2. Ilekroć w ustawie jest mowa o:
1) jednostce samorządu terytorialnego - należy przez to rozumieć również związek międzygminny lub związek powiatów;
2) rozkładzie jazdy - należy przez to rozumieć również rozkład rejsu w transporcie morskim oraz w żegludze śródlądowej;
3) przystanku komunikacyjnym - należy przez to rozumieć również port lub przystań usytuowane na wodach morskich lub wodach śródlądowych;
4) umowie o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego - należy przez to rozumieć również akt wewnętrzny określający warunki wykonywania usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego przez samorządowy zakład budżetowy.
przesłankę "odpowiedniości" nie będzie zatem możliwości współpracy międzygminnej na tym obszarze. Również przygraniczne związki gmin mogłyby mieć kłopot ze znalezieniem odpowiedniego partnera, skoro po niemieckiej stronie gminy nie są w ogóle ujęte w systemie organizacji transportu kolejowego. Nie jest to problem wyłącznie akademicki - pojawiały się bowiem idee wspólnej pracy nad rewitalizacją połączeń kolejowych przez gminy i powiaty polskie oraz gminy i powiaty niemieckie (zob. współpraca w ramach EUIG "Wspólnota Interesów Kolej Berlin Gorzów" a następnie planowanego EUWT TransOderana).
Ponadto było do tej pory w prawie niemieckim (federalnym i landowym) odpowiednika polskiej regulacji o współpracy w strefie transgranicznej i tym samym wyraźnej podstawy do współpracy organizatorów transgranicznej w sektorze transportu kolejowego. Art. 5 generuje zatem wprost podstawę prawną do transgranicznego działania, o ile dany podmiot jest - wg prawa krajowego - właściwy dla organizacji przewozów kolejowych. Zatem z Art. 5 wynika podstawa prawna do transgranicznej działalności dla niemieckich landów, powiatów i miast na prawach powiatów.

c. Konkluzje
Zatem Art. 5 umowy będzie dla podmiotów niemieckich jedyną podstawą do podjęcia transgranicznej współpracy z polskimi organizatorami. Jednakże z powodu powyższych ograniczeń krajowych uprawnionymi do współpracy ze strony niemieckiej będą wyłącznie landy i - jeżeli zawarto stosowne porozumienie - powiaty lub miasta na prawach powiatu. Koreluje to częściowo z polską regulacją art. 7 ust. 3 UPTZ
art. 7 UPTZ
1. Organizatorem publicznego transportu zbiorowego, zwanym dalej "organizatorem", właściwym ze względu na obszar działania lub zasięg przewozów, jest:
1) gmina:
a) na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w gminnych przewozach pasażerskich,
b) której powierzono zadanie organizacji publicznego transportu zbiorowego na mocy porozumienia między gminami - na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w gminnych przewozach pasażerskich, na obszarze gmin, które zawarły porozumienie;
2) związek międzygminny - na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w gminnych przewozach pasażerskich, na obszarze gmin tworzących związek międzygminny;
3) powiat:
a) na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w powiatowych przewozach pasażerskich,
b) któremu powierzono zadanie organizacji publicznego transportu zbiorowego na mocy porozumienia między powiatami - na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w powiatowych przewozach pasażerskich, na obszarze powiatów, które zawarły porozumienie;
4) związek powiatów - na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w powiatowych przewozach pasażerskich, na obszarze powiatów tworzących związek powiatów;
5) województwo:
a) na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w wojewódzkich przewozach pasażerskich oraz w transporcie morskim,
b) właściwe ze względu na najdłuższy odcinek planowanego przebiegu linii komunikacyjnej, w uzgodnieniu z województwami właściwymi ze względu na przebieg tej linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej - na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w międzywojewódzkich przewozach pasażerskich,
c) któremu powierzono zadanie organizacji publicznego transportu zbiorowego na mocy porozumienia między województwami właściwymi ze względu na planowany przebieg linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej - na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w wojewódzkich przewozach pasażerskich, na obszarze województw, które zawarły porozumienie;
6) minister właściwy do spraw transportu - na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozach pasażerskich w transporcie kolejowym.
2. Jeżeli inny organizator byłby właściwy ze względu na obszar działania, a inny ze względu na zasięg przewozów, to właściwym organizatorem jest organizator, o którym mowa w ust. 1 pkt 1 lit. b, pkt 2, pkt 3 lit. b albo pkt 4.
3. Organizator, o którym mowa w ust. 1 pkt 1-5, jest organizatorem publicznego transportu zbiorowego realizowanego w strefie transgranicznej.
4. Określone w ustawie zadania organizatora, o którym mowa w ust. 1 pkt 1-5, wykonuje, w przypadku:
1) gminy - wójt, burmistrz albo prezydent miasta;
2) związku międzygminnego - zarząd związku międzygminnego;
3) miasta na prawach powiatu - prezydent miasta na prawach powiatu;
4) powiatu - starosta;
5) związku powiatów - zarząd związku powiatów;
6) województwa - marszałek województwa.
, wg której to właśnie podmioty lokalne i regionalne mogą być organizatorami publicznego transportu zbiorowego realizowanego w strefie transgranicznej. Po polskiej stronie wszystkie szczeble administracji zostały upoważnione do współpracy w zakresie przewozów w strefie transgranicznej, czyli na ich własnym obszarze i obszarze odpowiedniej jednostki znajdującej się po drugiej stronie granicy. Po niemieckiej stronie takie uprawnienie w sektorze transportu kolejowego przysługuje wyłącznie landowi.
Zatem biorąc pod uwagę wszystkie czynniki współpracę w zakresie lokalnych i regionalnych przewozów transgranicznych na polsko-niemieckim pograniczu mogą prowadzić trzy polskie województwa przygraniczne (zachodniopomorskie, lubuskie i dolnośląskie) oraz niemieckie landy: Saksonia, Brandenburgia i Meklemburgia Przedmorze. Ponadto na mocy art. 5 Umowy możliwa jest także kooperacja polskich i niemieckich powiatów, o ile tym ostatnim land powierzył odpowiednie zadania na mocy stosownego porozumienia.
Możliwości niwelacji tego ograniczenia zostaną przedstawione w dalszej części (zob. Utworzenie wspólnego podmiotu dla zadań w transgranicznych przewozach kolejowych).

2. Porozumienia organizatorów
Art. 5 Umowy upoważnia organizatorów przewozów kolejowych do zawarcia porozumienia, których treścią może być "regulacja szczegółów współpracy w przewozach kolejowych o znaczeniu regionalnym i lokalnym".

a. Treść porozumienia
"Szczegóły współpracy" organizatorów powinny odnosić się do obszarów ich zadań. Jednocześnie muszą się wszystkie znajdować w zakresie kompetencji układających się podmiotów. Stąd porozumienia te mogą odnosić się do kwestii "miękkich" (wspieranie, koordynacja, promocja połączeń). Natomiast kwestie o charakterze "twardym" (infrastrukturalne, planowanie itp.) mogłyby być realizowane tylko pod warunkiem, że stanowią wspólny mianownik dla organizatorów z Polski i Niemiec.
Z punktu widzenia prawa polskiego organizatorzy są właściwi w sprawach związanych z planowaniem, organizacją i zarządzaniem (art. 8 UPTZ
art. 8 UPTZ
Do zadań organizatora należy:
1) planowanie rozwoju transportu;
2) organizowanie publicznego transportu zbiorowego;
3) zarządzanie publicznym transportem zbiorowym.
).
Z kolei zadania niemieckich organizatorów polegają na zapewnieniu odpowiedniej obsługi w zakresie transportu kolejowego (§ 3 ust. 1 BbgÖPNVG) oraz zamawianiu usług PTZ stosownie do regulacji RozpWE1370/2007 (§8a ust. 1 PBefG). W tym pierwszym pojęciu mieści się sporządzanie planu transportowego, w którym zostają określone wymagania w stosunku do transportu(Umfang und Qualität des Verkehrsangebotes, dessen Umweltqualität sowie die Vorgaben für die verkehrsmittelübergreifende Integration der Verkehrsleistungen;§ 8 ust. 3 zd. 2 PBefG). Zamawianie usług należy z kolei do zadań organizatora wówczas, gdy brak jest przedsiębiorstw, które samoistnie chciałyby świadczyć usługi. W tym wypadku stosuje się procedurę przewidzianą w § 8a PBefG i rozporządzeniu 1370/2007.

b. Utworzenie "grupy organów właściwych" wg rozp. WE 1370/2007
Na mocy odpowiedniego porozumienia, zwartego na podstawie Art. 5 Umowy organizatorzy z Polski i Niemiec mogą utworzyć tzw. grupę "organów właściwych" w rozumieniu art. 2 lit b) RozpWE1370/2007
art. 2 RozpWE1370/2007
Na użytek niniejszego rozporządzenia:
a) "pasażerski transport publiczny" oznacza usługi transportu pasażerskiego o ogólnym znaczeniu gospodarczym świadczone publicznie w sposób niedyskryminacyjny i ciągły;
b) "właściwy organ" oznacza organ publiczny lub grupę organów publicznych państwa członkowskiego lub państw członkowskich uprawnione do ingerowania w publiczny transport pasażerski na danym obszarze geograficznym, lub instytucję posiadającą takie uprawnienia;
c) "właściwy organ lokalny" oznacza właściwe organy, których właściwość miejscowa nie obejmuje całego kraju;
d) "podmiot świadczący usługi publiczne" oznacza każde publiczne lub prywatne przedsiębiorstwo lub zgrupowanie przedsiębiorstw, świadczące usługi publiczne w zakresie transportu pasażerskiego, lub każdą instytucję publiczną, która świadczy takie usługi;
e) "zobowiązanie z tytułu świadczenia usług publicznych" oznacza wymóg określony lub ustalony przez właściwy organ, w celu zapewnienia świadczenia usług użyteczności publicznej w zakresie pasażerskiego transportu publicznego, których świadczenia podmiot świadczący usługi ze względu na swój własny interes gospodarczy bez rekompensaty nie podjąłby lub nie podjąłby w takim samym zakresie lub na takich samych warunkach;
f) "wyłączne prawo" oznacza prawo dające podmiotowi świadczącemu usługi publiczne możliwość świadczenia niektórych usług publicznych w zakresie transportu pasażerskiego na danej trasie, w danej sieci lub na danym obszarze z wyłączeniem innych takich podmiotów świadczących usługi;
g) "rekompensata z tytułu świadczenia usług publicznych" oznacza każdą korzyść, zwłaszcza finansową, przyznaną bezpośrednio lub pośrednio przez właściwy organ z funduszy publicznych w okresie realizacji zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych lub powiązaną z tym okresem;
h) "bezpośrednie udzielenie zamówienia" oznacza udzielenie zamówienia prowadzącego do zawarcia umowy o świadczenie usług publicznych danemu podmiotowi świadczącemu usługi publiczne z pominięciem procedury przetargowej;
i) "umowa o świadczenie usług publicznych" oznacza jeden lub kilka aktów wiążących prawnie, potwierdzających porozumienie zawarte pomiędzy właściwym organem a podmiotem świadczącym usługi publiczne, w sprawie powierzenia temu podmiotowi świadczącemu usługi publiczne zarządzania usługami pasażerskiego transportu publicznego podlegającymi zobowiązaniom z tytułu świadczenia usług publicznych oraz świadczenie tych usług; w zależności od prawa państw członkowskich umowa może mieć również formę decyzji właściwego organu, która:
- stanowi indywidualny akt ustawodawczy lub wykonawczy, albo
- zawiera warunki, zgodnie z którymi właściwy organ samodzielnie świadczy usługi lub powierza ich świadczenie podmiotowi wewnętrznemu;
j) "podmiot wewnętrzny" oznacza odrębną prawnie jednostkę podlegającą kontroli właściwego organu lokalnego, a w przypadku grupy organów przynajmniej jednego właściwego organu lokalnego, analogicznej do kontroli, jaką sprawują one nad własnymi służbami;
k) "wartość" oznacza wartość usługi, trasy, umowy o świadczenie usług publicznych lub systemu rekompensat w ramach pasażerskiego transportu publicznego odpowiadającą wynagrodzeniu całkowitemu, bez podatku VAT, podmiotu lub podmiotów świadczących usługi publiczne, w tym rekompensaty, niezależnie od ich charakteru, wypłacane przez organy publiczne oraz dochody ze sprzedaży biletów, które nie są przekazywane danemu właściwemu organowi;
l) "zasada ogólna" oznacza środek mający zastosowanie w sposób niedyskryminacyjny do wszystkich usług publicznych tego samego rodzaju w zakresie transportu pasażerskiego na danym obszarze geograficznym, objętym właściwością miejscową właściwego organu;
m) "publiczne usługi w zakresie zintegrowanego transportu pasażerskiego" oznaczają połączone usługi transportowe na określonym obszarze geograficznym, zawierające wspólny system informacyjny i biletowy oraz wspólny rozkład jazdy.
("grupa organów publicznych (...) państw członkowskich uprawnionych do ingerowania w publiczny transport pasażerski na danym obszarze geograficznym"). Na mocy wspólnego porozumienia mogłoby dojść do stworzenia swoistego "superorganizatora" PTZ w przewozach kolejowych, który wykonywałby uprawnienia np. z art. 5 RozpWE1370/2007
art. 5 RozpWE1370/2007
1. Zamówienia prowadzące do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych są udzielane zgodnie z zasadami określonymi w niniejszym rozporządzeniu. Jednakże zamówienia prowadzące do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych określone w dyrektywach 2004/17/WE lub 2004/18/WE w zakresie autobusowego lub tramwajowego transportu pasażerskiego, są udzielane zgodnie z procedurami przewidzianymi w tych dyrektywach, o ile takie zamówienia nie są udzielane w formie koncesji na usługi zgodnie z definicją zawartą w tych dyrektywach. W przypadku gdy zamówienia mają zostać udzielone zgodnie z dyrektywami 2004/17/WE lub 2004/18/WE, przepisy ust. 2–6 niniejszego artykułu nie mają zastosowania.
2. O ile nie zabrania tego prawo krajowe, każdy właściwy organ lokalny — bez względu na to, czy jest to organ pojedynczy czy grupa organów świadczących usługi publiczne w zakresie zintegrowanego transportu pasażerskiego — może zdecydować, że będzie samodzielnie świadczyć usługi publiczne w zakresie transportu pasażerskiego lub że będzie bezpośrednio udzielać zamówień prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych z podmiotem wewnętrznym. W przypadku podjęcia takiej decyzji przez właściwy organ lokalny zastosowanie mają następujące przepisy:
a) w celu stwierdzenia, czy właściwy organ lokalny sprawuje taką kontrolę, bierze się pod uwagę takie elementy, jak stopień reprezentowania w organach administrujących, zarządzających lub nadzorczych, stosowne postanowienia w statutach, struktura własnościowa, wpływ na decyzje strategiczne i indywidualne dotyczące zarządzania oraz sprawowanie nad nimi skutecznej kontroli. Zgodnie z prawem wspólnotowym posiadanie przez właściwy organ publiczny pełnej własności, w szczególności w przypadku partnerstwa publiczno-prywatnego, nie jest niezbędnym wymogiem sprawowania kontroli w rozumieniu niniejszego ustępu, o ile istnieje przewaga wpływu publicznego i sprawowanie kontroli można stwierdzić na podstawie innych kryteriów;
b) niniejszy ustęp może być stosowany pod warunkiem, że podmiot wewnętrzny i każda jednostka znajdująca się pod najmniejszym nawet wpływem tego podmiotu realizują swoje działania w zakresie pasażerskiego transportu publicznego na obszarze działania właściwego organu lokalnego — niezależnie od tego, że niektóre linie lub inne elementy składowe tej działalności mogą wchodzić na terytorium sąsiednich właściwych organów lokalnych — i że nie biorą udziału w przetargach na świadczenie usług publicznych w zakresie pasażerskiego transportu publicznego organizowanych poza terytorium tego właściwego organu lokalnego;
c) niezależnie od lit. b) podmiot wewnętrzny może uczestniczyć w przetargach zapewniających uczciwą konkurencję na dwa lata przed wygaśnięciem umowy o świadczenie usług publicznych zawartej w następstwie udzielonego mu bezpośrednio zamówienia, pod warunkiem że podjęto ostateczną decyzję o tym, by usługi w zakresie transportu pasażerskiego świadczone przez dany podmiot wewnętrzny zostały zlecone w drodze przetargu zapewniającego uczciwą konkurencję, oraz że ten podmiot wewnętrzny nie zawarł żadnej innej umowy w rezultacie udzielonego mu bezpośrednio zamówienia prowadzącego do zawarcia umowy o świadczenie usług publicznych;
d) w przypadku braku właściwego organu lokalnego, lit. a), b) i c) mają zastosowanie do organu krajowego właściwego miejscowo na obszarze nieobejmującym całego kraju, pod warunkiem że podmiot wewnętrzny nie bierze udziału w przetargach na świadczenie usług publicznych w zakresie transportu pasażerskiego organizowanych poza terytorium, którego dotyczy umowa o świadczenie usług publicznych;
e) jeżeli rozważane jest podwykonawstwo zgodnie z art. 4 ust. 7, podmiot wewnętrzny ma obowiązek samodzielnego świadczenia przeważającej części usług publicznych w zakresie transportu pasażerskiego.
3. Właściwe organy, które zlecają świadczenie usług osobie trzeciej niebędącej podmiotem wewnętrznym, udzielają zamówień prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych w drodze przetargu, z wyjątkiem przypadków określonych w ust. 4, 5 i 6. Procedura przetargowa jest otwarta dla każdego podmiotu, sprawiedliwa i zgodna z zasadami przejrzystości i niedyskryminacji. Po złożeniu ofert i ewentualnej preselekcji procedura ta może obejmować rokowania, zgodnie ze wspomnianymi zasadami, w celu określenia elementów najbardziej dostosowanych do specyfiki lub złożoności potrzeb.
4. O ile nie zabrania tego prawo krajowe, właściwe organy mogą podjąć decyzję o bezpośrednim udzieleniu zamówień prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych, których średnia wartość roczna szacowana jest na mniej niż 1000000 EUR lub które dotyczą świadczenia usług publicznych w zakresie transportu pasażerskiego w wymiarze mniejszym niż 300000 kilometrów rocznie.
Jeżeli udzielone bezpośrednio zamówienie prowadzące do zawarcia umowy o świadczenie usług publicznych dotyczy małego lub średniego przedsiębiorstwa eksploatującego nie więcej niż 23 pojazdy, progi te mogą zostać podwyższone do średniej wartości rocznej szacowanej na nie więcej niż 2000000 EUR lub świadczenia usług publicznych w zakresie transportu pasażerskiego w wymiarze mniejszym niż 600000 kilometrów rocznie.
5. W przypadku zakłócenia w świadczeniu usług lub bezpośredniego ryzyka powstania takiej sytuacji właściwe organy mogą zastosować środki nadzwyczajne. Środki te obejmują bezpośrednie udzielanie zamówień lub wyrażenie formalnej zgody na przedłużenie umowy o świadczenie usług publicznych, lub zobowiązania do świadczenia określonych usług publicznych. Podmiot świadczący usługi publiczne ma prawo odwołania się od decyzji nakładającej zobowiązanie do świadczenia określonych usług publicznych. Udzielenie zamówienia lub przedłużenie umowy o świadczenie usług publicznych w ramach środków nadzwyczajnych lub nałożenie zobowiązania do wykonania takiej umowy jest dopuszczalne na okres nieprzekraczający dwóch lat.
6. O ile nie zakazuje tego prawo krajowe, właściwe organy mogą podjąć decyzję o bezpośrednim udzielaniu zamówień prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych w zakresie transportu kolejowego z wyjątkiem innych rodzajów transportu szynowego, takich jak metro lub tramwaje. Na zasadzie odstępstwa od art. 4 ust. 3 takie umowy zawierane są maksymalnie na okres dziesięciu lat, z wyjątkiem sytuacji, w których ma zastosowanie art. 4 ust. 4.
7. Państwa członkowskie podejmują niezbędne środki w celu zapewnienia, by decyzje podjęte zgodnie z ust. 2–6 mogły być szybko i skutecznie skontrolowane na żądanie każdej osoby, która jest lub była zainteresowana uzyskaniem danego zamówienia i która doznała szkody lub której grozi szkoda w wyniku zarzucanego naruszenia, ze względu na naruszenie przez takie decyzje prawa wspólnotowego lub przepisów krajowych, które wprowadzają je w życie.
W przypadku gdy organy odwoławcze nie mają charakteru sądowego, ich decyzje są zawsze uzasadniane na piśmie. Ponadto w takim przypadku należy wprowadzić przepisy umożliwiające zaskarżenie uznawanych za bezprawne środków podjętych przez organ odwoławczy lub wszelkich zarzucanych uchybień w wykonywaniu nadanych mu uprawnień przed sądem lub innym organem będącym sądem w rozumieniu art. 234 Traktatu, niezależnym zarówno od instytucji zamawiającej, jak i organu odwoławczego.
. W tym wypadku grupa mogłaby udzielić bezpośredniego zamówienia, o którym mowa jest w art. 5 ust. 6 RozpWE1370/2007
art. 5 RozpWE1370/2007
1. Zamówienia prowadzące do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych są udzielane zgodnie z zasadami określonymi w niniejszym rozporządzeniu. Jednakże zamówienia prowadzące do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych określone w dyrektywach 2004/17/WE lub 2004/18/WE w zakresie autobusowego lub tramwajowego transportu pasażerskiego, są udzielane zgodnie z procedurami przewidzianymi w tych dyrektywach, o ile takie zamówienia nie są udzielane w formie koncesji na usługi zgodnie z definicją zawartą w tych dyrektywach. W przypadku gdy zamówienia mają zostać udzielone zgodnie z dyrektywami 2004/17/WE lub 2004/18/WE, przepisy ust. 2–6 niniejszego artykułu nie mają zastosowania.
2. O ile nie zabrania tego prawo krajowe, każdy właściwy organ lokalny — bez względu na to, czy jest to organ pojedynczy czy grupa organów świadczących usługi publiczne w zakresie zintegrowanego transportu pasażerskiego — może zdecydować, że będzie samodzielnie świadczyć usługi publiczne w zakresie transportu pasażerskiego lub że będzie bezpośrednio udzielać zamówień prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych z podmiotem wewnętrznym. W przypadku podjęcia takiej decyzji przez właściwy organ lokalny zastosowanie mają następujące przepisy:
a) w celu stwierdzenia, czy właściwy organ lokalny sprawuje taką kontrolę, bierze się pod uwagę takie elementy, jak stopień reprezentowania w organach administrujących, zarządzających lub nadzorczych, stosowne postanowienia w statutach, struktura własnościowa, wpływ na decyzje strategiczne i indywidualne dotyczące zarządzania oraz sprawowanie nad nimi skutecznej kontroli. Zgodnie z prawem wspólnotowym posiadanie przez właściwy organ publiczny pełnej własności, w szczególności w przypadku partnerstwa publiczno-prywatnego, nie jest niezbędnym wymogiem sprawowania kontroli w rozumieniu niniejszego ustępu, o ile istnieje przewaga wpływu publicznego i sprawowanie kontroli można stwierdzić na podstawie innych kryteriów;
b) niniejszy ustęp może być stosowany pod warunkiem, że podmiot wewnętrzny i każda jednostka znajdująca się pod najmniejszym nawet wpływem tego podmiotu realizują swoje działania w zakresie pasażerskiego transportu publicznego na obszarze działania właściwego organu lokalnego — niezależnie od tego, że niektóre linie lub inne elementy składowe tej działalności mogą wchodzić na terytorium sąsiednich właściwych organów lokalnych — i że nie biorą udziału w przetargach na świadczenie usług publicznych w zakresie pasażerskiego transportu publicznego organizowanych poza terytorium tego właściwego organu lokalnego;
c) niezależnie od lit. b) podmiot wewnętrzny może uczestniczyć w przetargach zapewniających uczciwą konkurencję na dwa lata przed wygaśnięciem umowy o świadczenie usług publicznych zawartej w następstwie udzielonego mu bezpośrednio zamówienia, pod warunkiem że podjęto ostateczną decyzję o tym, by usługi w zakresie transportu pasażerskiego świadczone przez dany podmiot wewnętrzny zostały zlecone w drodze przetargu zapewniającego uczciwą konkurencję, oraz że ten podmiot wewnętrzny nie zawarł żadnej innej umowy w rezultacie udzielonego mu bezpośrednio zamówienia prowadzącego do zawarcia umowy o świadczenie usług publicznych;
d) w przypadku braku właściwego organu lokalnego, lit. a), b) i c) mają zastosowanie do organu krajowego właściwego miejscowo na obszarze nieobejmującym całego kraju, pod warunkiem że podmiot wewnętrzny nie bierze udziału w przetargach na świadczenie usług publicznych w zakresie transportu pasażerskiego organizowanych poza terytorium, którego dotyczy umowa o świadczenie usług publicznych;
e) jeżeli rozważane jest podwykonawstwo zgodnie z art. 4 ust. 7, podmiot wewnętrzny ma obowiązek samodzielnego świadczenia przeważającej części usług publicznych w zakresie transportu pasażerskiego.
3. Właściwe organy, które zlecają świadczenie usług osobie trzeciej niebędącej podmiotem wewnętrznym, udzielają zamówień prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych w drodze przetargu, z wyjątkiem przypadków określonych w ust. 4, 5 i 6. Procedura przetargowa jest otwarta dla każdego podmiotu, sprawiedliwa i zgodna z zasadami przejrzystości i niedyskryminacji. Po złożeniu ofert i ewentualnej preselekcji procedura ta może obejmować rokowania, zgodnie ze wspomnianymi zasadami, w celu określenia elementów najbardziej dostosowanych do specyfiki lub złożoności potrzeb.
4. O ile nie zabrania tego prawo krajowe, właściwe organy mogą podjąć decyzję o bezpośrednim udzieleniu zamówień prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych, których średnia wartość roczna szacowana jest na mniej niż 1000000 EUR lub które dotyczą świadczenia usług publicznych w zakresie transportu pasażerskiego w wymiarze mniejszym niż 300000 kilometrów rocznie.
Jeżeli udzielone bezpośrednio zamówienie prowadzące do zawarcia umowy o świadczenie usług publicznych dotyczy małego lub średniego przedsiębiorstwa eksploatującego nie więcej niż 23 pojazdy, progi te mogą zostać podwyższone do średniej wartości rocznej szacowanej na nie więcej niż 2000000 EUR lub świadczenia usług publicznych w zakresie transportu pasażerskiego w wymiarze mniejszym niż 600000 kilometrów rocznie.
5. W przypadku zakłócenia w świadczeniu usług lub bezpośredniego ryzyka powstania takiej sytuacji właściwe organy mogą zastosować środki nadzwyczajne. Środki te obejmują bezpośrednie udzielanie zamówień lub wyrażenie formalnej zgody na przedłużenie umowy o świadczenie usług publicznych, lub zobowiązania do świadczenia określonych usług publicznych. Podmiot świadczący usługi publiczne ma prawo odwołania się od decyzji nakładającej zobowiązanie do świadczenia określonych usług publicznych. Udzielenie zamówienia lub przedłużenie umowy o świadczenie usług publicznych w ramach środków nadzwyczajnych lub nałożenie zobowiązania do wykonania takiej umowy jest dopuszczalne na okres nieprzekraczający dwóch lat.
6. O ile nie zakazuje tego prawo krajowe, właściwe organy mogą podjąć decyzję o bezpośrednim udzielaniu zamówień prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych w zakresie transportu kolejowego z wyjątkiem innych rodzajów transportu szynowego, takich jak metro lub tramwaje. Na zasadzie odstępstwa od art. 4 ust. 3 takie umowy zawierane są maksymalnie na okres dziesięciu lat, z wyjątkiem sytuacji, w których ma zastosowanie art. 4 ust. 4.
7. Państwa członkowskie podejmują niezbędne środki w celu zapewnienia, by decyzje podjęte zgodnie z ust. 2–6 mogły być szybko i skutecznie skontrolowane na żądanie każdej osoby, która jest lub była zainteresowana uzyskaniem danego zamówienia i która doznała szkody lub której grozi szkoda w wyniku zarzucanego naruszenia, ze względu na naruszenie przez takie decyzje prawa wspólnotowego lub przepisów krajowych, które wprowadzają je w życie.
W przypadku gdy organy odwoławcze nie mają charakteru sądowego, ich decyzje są zawsze uzasadniane na piśmie. Ponadto w takim przypadku należy wprowadzić przepisy umożliwiające zaskarżenie uznawanych za bezprawne środków podjętych przez organ odwoławczy lub wszelkich zarzucanych uchybień w wykonywaniu nadanych mu uprawnień przed sądem lub innym organem będącym sądem w rozumieniu art. 234 Traktatu, niezależnym zarówno od instytucji zamawiającej, jak i organu odwoławczego.
. Obydwa porządki prawne nie zakazują bezpośredniego udzielania zamówień w transporcie kolejowym (art. 22 ust. 1 pkt 3 UPTZ
art. 22 UPTZ
1. Organizator może bezpośrednio zawrzeć umowę o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego, w przypadku gdy:
1) średnia wartość roczna przedmiotu umowy jest mniejsza niż 1.000.000 euro lub świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego dotyczy świadczenia tych usług w wymiarze mniejszym niż 300 000 kilometrów rocznie albo
2) świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego ma być wykonywane przez podmiot wewnętrzny, w rozumieniu rozporządzenia (WE) nr 1370/2007, powołany do świadczenia usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego albo
3) świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego ma być wykonywane w transporcie kolejowym albo
4) wystąpi zakłócenie w świadczeniu usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego lub bezpośrednie ryzyko powstania takiej sytuacji zarówno z przyczyn zależnych, jak i niezależnych od operatora, o ile nie można zachować terminów określonych dla innych trybów zawarcia umowy o świadczenie publicznego transportu zbiorowego, o których mowa w art. 19 ust. 1 pkt 1 i 2.
2. Jeżeli bezpośrednio zawarta umowa o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego dotyczy małego lub średniego przedsiębiorcy eksploatującego nie więcej niż 23 środki transportu, progi, o których mowa w ust. 1 pkt 1, mogą zostać podwyższone do średniej wartości rocznej przedmiotu umowy nie wyższej niż 2.000.000 euro lub świadczenia usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego w wymiarze mniejszym niż 600 000 kilometrów rocznie.
3. Do umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego zawieranej na podstawie ust. 1 stosuje się odpowiednio przepisy art. 24-29.
4. W przypadku, gdy przedmiotem umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego, zawartej w trybie, o którym mowa w ust. 1, ma być świadczenie usług przewozowych w komunikacji miejskiej, umowa powinna przyjąć formę koncesji na usługi. Przepisu nie stosuje się w przypadku bezpośredniego zawarcia umowy z podmiotem wewnętrznym, w którym jednostka samorządu terytorialnego samodzielnie lub wspólnie z inną jednostką samorządu terytorialnego posiada 100 % udziałów lub akcji tego podmiotu wewnętrznego.
5. W przypadku podmiotu wewnętrznego, w którym jednostka samorządu terytorialnego samodzielnie lub wspólnie z inną jednostką samorządu terytorialnego nie posiada 100 % udziałów lub akcji tego podmiotu wewnętrznego, umowa o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego zawarta w trybie, o którym mowa w ust. 1, powinna przyjąć formę koncesji na usługi.
6. W przypadku, o którym mowa w ust. 1 pkt 2, stosuje się art. 5 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 1370/2007.
7. Umowa o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego zawierana w przypadku, o którym mowa w ust. 1 pkt 3, powinna odpowiadać warunkom określonym w art. 5 ust. 6 rozporządzenia (WE) nr 1370/2007.
8. Umowa o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego zawierana w przypadku, o którym mowa w ust. 1 pkt 4, może być zawarta na okres 12 miesięcy i w uzasadnionych przypadkach może ulec przedłużeniu, z tym że łączny okres obowiązywania przedłużonej umowy nie może przekroczyć 2 lat.
9. Do bezpośredniego zawarcia umowy, o którym mowa w ust. 1, nie stosuje się przepisów:
1) ustawy z dnia 29 stycznia 2004 r. - Prawo zamówień publicznych, z wyłączeniem art. 35, oraz
2) ustawy z dnia 9 stycznia 2009 r. o koncesji na roboty budowlane lub usługi.
, art. 8a PBefG).

c. Inne zadania z zakresu organizacji
Otwartą kwestią jest, czy współpraca będzie mogła dotyczyć wykonywania funkcji władczych (np. uchwalanie planu transportowego, który w Polsce ma status aktu prawa miejscowego - art. 9 ust. 3 UPTZ
art. 9 UPTZ
1. Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego, zwany dalej "planem transportowym", w przypadku planowanego organizowania przewozów o charakterze użyteczności publicznej, opracowuje:
1) gmina:
a) licząca co najmniej 50 000 mieszkańców - w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w gminnych przewozach pasażerskich,
b) której powierzono zadanie organizacji publicznego transportu zbiorowego na mocy porozumienia między gminami, których obszar liczy łącznie co najmniej 80 000 mieszkańców - w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej na danym obszarze;
2) związek międzygminny obejmujący obszar liczący co najmniej 80 000 mieszkańców - w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej na obszarze gmin tworzących związek międzygminny;
3) powiat:
a) liczący co najmniej 80 000 mieszkańców - w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w powiatowych przewozach pasażerskich,
b) któremu powierzono zadanie organizacji publicznego transportu zbiorowego na mocy porozumienia między powiatami, których obszar liczy łącznie co najmniej 120 000 mieszkańców - w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej na danym obszarze;
4) związek powiatów obejmujący obszar liczący co najmniej 120 000 mieszkańców - w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej na obszarze powiatów tworzących związek powiatów;
5) województwo:
a) w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w wojewódzkich przewozach pasażerskich,
b) któremu powierzono zadanie organizacji publicznego transportu zbiorowego na mocy porozumienia między województwami właściwymi ze względu na planowany przebieg linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej - w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej na danym obszarze;
6) minister właściwy do spraw transportu - w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozach pasażerskich w transporcie kolejowym.
2. Plan transportowy może być opracowany przez właściwego organizatora na obszarze liczącym mniejszą liczbę mieszkańców niż określona w ust. 1 pkt 1-4.
3. Plan transportowy uchwalony przez właściwe organy jednostek samorządu terytorialnego stanowi akt prawa miejscowego.
). Umowa nie ogranicza tutaj podmiotów w żadnym zakresie. Ustawa UZasPrzystJSTMZ, która w art. 3 wyklucza możliwość powierzenia wykonywania zadań publicznych zagranicznej jednostce musiałaby tu ustąpić umowie, jako akt niższego rzędu (Art. 87 ust. 1 Konstytucja
art. 87 Konstytucja
1. Źródłami powszechnie obowiązującego prawa Rzeczypospolitej Polskiej są: Konstytucja, ustawy, ratyfikowane umowy międzynarodowe oraz rozporządzenia.
2. Źródłami powszechnie obowiązującego prawa Rzeczypospolitej Polskiej są na obszarze działania organów, które je ustanowiły, akty prawa miejscowego.
).
Z kolei według prawa niemieckiego dopuszczalne jest powierzenie zadań (w tym władczych) innej jednostce, ale dotyczy to wyłącznie jednostek transgranicznych (grenznachbarschaftliche Einrichtung), zob. Art.24 ust. 1a GG. Takiego statusu nie można przyznać jednostce samorządu terytorialnego z innego kraju. Rozwiązanie, o którym tutaj mowa może więc dotyczyć podmiotów typu EUWT (aczkolwiek z wątpliwościami - art. 7 ust. 4 RozpWEEUWT
art. 7 RozpWEEUWT
1. EUWT wykonuje zadania powierzane mu przez członków zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. Zadania te określone są w konwencji uzgodnionej przez członków EUWT zgodnie z art. 4 i 8.
2. EUWT działa w ramach powierzonych mu zadań, polegających na ułatwianiu i wspieraniu współpracy terytorialnej w celu zwiększenia spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej oraz przezwyciężanie barier na rynku wewnętrznym. Każde zadanie określane jest przez jego członków jako mieszczące się w zakresie kompetencji każdego z członków, chyba że państwo członkowskie lub państwo trzecie zatwierdzą udział członka utworzonego na mocy ich prawa krajowego, nawet jeżeli członek ten nie posiada kompetencji w odniesieniu do wszystkich zadań określonych w konwencji.
3. EUWT może prowadzić określone działania związane ze współpracą terytorialną między swoimi członkami w ramach realizacji celu, o którym mowa w art. 1 ust. 2, niezależnie od tego, czy Unia udziela tym działaniom wsparcia finansowego.
Zadania EUWT mogą dotyczyć przede wszystkim realizacji programów współpracy lub ich części, lub też realizacji operacji wspieranych przez Unię za pośrednictwem Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego, lub Funduszu Spójności
Państwa członkowskie mogą ograniczyć zakres zadań, które EUWT mogą wykonywać bez wsparcia finansowego Unii. Nie naruszając art. 13, państwa członkowskie nie mogą jednak wyłączyć zadań, które dotyczą priorytetów inwestycyjnych, o których mowa w art. 7 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1299/2013.
4. Zadania powierzone EUWT przez jego członków nie mogą dotyczyć wykonywania uprawnień przyznanych na mocy prawa publicznego lub obowiązków, których celem jest ochrona ogólnych interesów państwa lub ochrona ogólnych interesów innych organów publicznych, takich jak uprawnienia policyjne i regulacyjne, wymiar sprawiedliwości i polityka zagraniczna.
Zgodnie z właściwym prawem unijnym i krajowym zgromadzenie EUWT, o którym mowa w art. 10 ust. 1 lit. a), może jednak określić zasady i warunki korzystania z danego elementu infrastruktury zarządzanego przez EUWT lub zasady i warunki świadczenia usług w ogólnym interesie gospodarczym, w tym także opłaty wnoszone przez użytkowników.
5. Członkowie EUWT mogą jednogłośnie podjąć decyzję o upoważnieniu jednego z członków do wykonywania zadań EUWT.
), grenzüberschreitende örtliche Zweckverbände (wg Umowy z Karlsruhe) itp.

3. Tryb zawarcia porozumienia
Dla zawarcia porozumienia konieczne jest dochowanie procedury przewidzianej w obydwu państwach. Wydaje się, że z punktu prawa polskiego należy stosować odpowiednie przepisy o porozumieniach między jednostkami samorządu terytorialnego (art. 74 USamorzGm
art. 74 USamorzGm
1. Gminy mogą zawierać porozumienia międzygminne w sprawie powierzenia jednej z nich określonych przez nie zadań publicznych.
2. Gmina wykonująca zadania publiczne objęte porozumieniem przejmuje prawa i obowiązki pozostałych gmin, związane z powierzonymi jej zadaniami, a gminy te mają obowiązek udziału w kosztach realizacji powierzonego zadania.
, art. 73 USamorzPowiat
art. 73 USamorzPowiat
1. Powiaty mogą zawierać porozumienia w sprawie powierzenia jednemu z nich prowadzenia zadań publicznych.
2. W zakresie nie uregulowanym treścią porozumienia do porozumień, o których mowa w ust. 1, stosuje się odpowiednio przepisy dotyczące związków powiatów.
, por. art. 76 USamorzWoj
art. 76 USamorzWoj
1. Współpraca województwa ze społecznościami regionalnymi innych państw prowadzona jest zgodnie z prawem wewnętrznym, polityką zagraniczną państwa i jego międzynarodowymi zobowiązaniami, w granicach zadań i kompetencji województwa.
2. Województwo uczestniczy w działalności międzynarodowych instytucji regionalnych oraz jest w nich reprezentowane na zasadach określonych w porozumieniu zawartym przez ogólnokrajowe organizacje zrzeszające jednostki samorządu terytorialnego.
3. Zasady przystępowania województwa do międzynarodowych zrzeszeń społeczności lokalnych i regionalnych określają odrębne przepisy.
). Takie porozumienie
Z kolei po stronie niemieckiej należałoby dochować warunków przewidzianych w §§ 5 i nast. GKGBbg.

4. Charakter prawny porozumień
Na temat "grenzüberschreitende öffentlich-rechtliche Verträge" zob. Kment, Grenzüberschreitendes Verwaltungshandeln, 2010, str. 617-682; Niedobitek, Recht der internationalen Verträge, 2001, s. 336 i 374
Porozumienia, o których tutaj mowa, należy traktować jako transgraniczne porozumienia administracyjne z punktu widzenia prawa polskiego albo transgraniczne umowy publicznoprawne z punktu widzenia prawa niemieckiego. Wynika to z publicznoprawnego charakteru przedmiotu [realizacja zadań publicznych] i strony umowy [jednostki samorządu terytorialnego i władze regionalne]. Zarówno z polskiej jak i niemieckiej strony występują jednostki samorządu terytorialnego względnie władze regionalne, a więc podmioty o charakterze publicznym, działające w zakresie publiczno-prawnie przekazanej im kompetencji do organizacji publicznego transportu zbiorowego (w Niemczech federacja, landy i gminy - zbiorczo zob. Kment2010, s. 650 i nast.; Niedobitek2001, s. 374 i nast.). Z polskiej strony kompetencja do posłużenia się formą umowy publicznoprawnej wynika z
Treścią porozumienia administracyjnego/umowy publicznoprawnej jest koordynacja działań z zakresu transgranicznego transportu publicznego. Niedopuszczalne jest bowiem przeniesienie uprawnień władczych na zagraniczną jednostkę administracyjną bez stosownej podstawy prawnej (por. Kment2010, s. 655). Z punktu prawa niemieckiego mamy więc do czynienia z tzw. "koordinationsrechtlicher öffentlich-rechtlicher Vertrag" (BeckOK VwVfG/Kämmerer VwVfG § 54 Rn. 85.3).
Ocena skuteczności transgranicznego porozumienia wymaga ustalenia prawa właściwego. Dopuszcza się pogląd, iż łącznikiem może być również wola stron wyrażona w treści porozumienia. Jest to jednak zagadnienie, którego analiza przekracza ramy niniejszego opracowania (zob. Niedobitek2001, s. 336 i nast.).
Porozumienia o charakterze koordynacyjnym z reguły nie generują roszczeń dla strony umowy. Stąd kwestia właściwości sądów w zakresie dochodzenia ewentualnych roszczeń jest w tym wypadku drugorzędna.

5. EUWT jako wspólny podmiot dla realizacji zadań w transgranicznych przewozach kolejowych
Wspomniano powyżej, że brak jest pełnej kompatybilności co do kompetencji w zakresie realizacji zadań związanych z transgranicznymi kolejowymi przewozami pasażerskimi. Poniższe rozważania koncentrują się na możliwościach obejścia powyższych ograniczeń poprzez stworzenie wspólnego podmiotu realizującego określone zadania publicznego transportu zbiorowego, a mianowicie europejskiego ugrupowania współpracy terytorialnej (EUWT) w rozumieniu rozporządzenia WE nr 1082/2006 (Unknown action; the action name must not contain special characters.).
EUWT jest instrumentem współpracy podmiotów publicznych, w szczególności jednostek samorządu terytorialnego, zarówno na szczeblu lokalnym jaki i regionalnym oraz państwowym (art. 3 ust. 1 RozpWEEUWT
art. 3 RozpWEEUWT
1. Członkami EUWT mogą być następujące podmioty:
a) państwa członkowskie lub władze na szczeblu krajowym;
b) władze regionalne;
c) władze lokalne;
d) przedsiębiorstwa publiczne w rozumieniu art. 2 ust. 1 lit. b) dyrektywy 2004/17/WE Parlamentu Europejskiego i Rady [] lub podmioty prawa publicznego w rozumieniu art. 1 ust. 9 akapit drugi dyrektywy 2004/18/WE Parlamentu Europejskiego i Rady [];
e) przedsiębiorstwa, którym powierzono realizację usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym zgodnie z krajowym oraz unijnym prawem właściwym.
f) krajowe, regionalne lub lokalne władze albo podmioty lub przedsiębiorstwa publiczne równoważne z tymi, o których mowa w lit. d), z państw trzecich, z zastrzeżeniem warunków określonych w art. 3a.
Członkami mogą być także stowarzyszenia składające się z podmiotów należących do jednej lub kilku z tych kategorii.
2. EUWT składa się z członków znajdujących się na terytorium przynajmniej dwóch państw członkowskich, z zastrzeżeniem wyjątku określonego w art. 3a ust. 2 i 5.
). Jego utworzenie pozostaje w gestii zainteresowanych podmiotów, aczkolwiek państwom członkowskim przysługuje prawo do wyrażenia zgody na przystąpienie danego podmiotu do ugrupowania (art. 4 RozpWEEUWT
art. 4 RozpWEEUWT
1. Decyzja o utworzeniu EUWT podejmowana jest z inicjatywy jej przyszłych członków.
2. Każdy z przyszłych członków:
a) powiadamia państwo członkowskie, zgodnie z prawem którego został utworzony, o swoim zamiarze uczestnictwa w EUWT; oraz
b) przesyła temu państwu członkowskiemu kopię proponowanej konwencji i statutu, o których mowa w art. 8 i 9.
3. Po powiadomieniu przez przyszłego członka zgodnie z ust. 2 państwo członkowskie, które otrzymało powiadomienie, zatwierdza – z uwzględnieniem swojej struktury określonej konstytucją – uczestnictwo przyszłego członka w EUWT i konwencję, chyba że uzna ono, że:
a) takie uczestnictwo lub konwencja nie są zgodne z:
(i) niniejszym rozporządzeniem;
(ii) innymi unijnymi przepisami dotyczącymi działań i działalności EUWT;
(iii) przepisami krajowymi dotyczącymi uprawnień i kompetencji przyszłego członka;
b) takie uczestnictwo nie jest uzasadnione ze względu na interes publiczny lub porządek publiczny tego państwa członkowskiego; lub
c) statut nie jest zgodny z konwencją.
W przypadku braku zatwierdzenia państwo członkowskie przedstawia uzasadnienie odmowy zatwierdzenia i, w stosownych przypadkach, proponuje konieczne zmiany do konwencji.
Państwo członkowskie podejmuje decyzję w sprawie zatwierdzenia w terminie sześciu miesięcy od daty otrzymania powiadomienia zgodnie z ust. 2. Jeżeli państwo członkowskie, które otrzymało powiadomienie, nie zgłosi sprzeciwu w tym terminie, uczestnictwo przyszłego członka oraz konwencję uważa się za zatwierdzone. Jednakże państwo członkowskie, w którym ma się znajdować proponowana siedziba statutowa EUWT, musi formalnie zatwierdzić konwencję, w celu umożliwienia utworzenia EUWT.
Jakikolwiek wniosek od państwa członkowskiego do przyszłego członka o dodatkowe informacje przerywa bieg terminu, o którym mowa w akapicie trzecim. Okres przerwania terminu rozpoczyna się od dnia następującego po dniu, w którym państwo członkowskie wysłało swoje uwagi przyszłemu członkowi, i trwa do dnia, w którym przyszły członek udzieli na nie odpowiedzi.
Bieg terminu, o którym mowa akapicie trzecim nie zostaje jednak przerwany, jeżeli przyszły członek udzieli odpowiedzi na uwagi państwa członkowskiego w ciągu dziesięciu dni roboczych po rozpoczęciu okresu przerwania.
Przy podejmowaniu decyzji o uczestnictwie przyszłego członka w EUWT państwa członkowskie mogą stosować przepisy krajowe.
3a. W przypadku EUWT z przyszłymi członkami z co najmniej jednego państwa trzeciego, państwo członkowskie, w którym ma się znajdować proponowana siedziba statutowa EUWT, upewnia się, w porozumieniu z pozostałymi zainteresowanymi państwami członkowskimi, że zostały spełnione warunki określone w art. 3a i że każde państwo trzecie zatwierdziło udział przyszłego członka zgodnie z:
a) warunkami i procedurami równoważnymi warunkom i procedurom ustanowionym w rozporządzeniu; albo
b) zgodnie z porozumieniem zawartym między co najmniej jednym państwem członkowskim, którego prawu podlega przyszły członek, oraz tym państwem trzecim.
4. Państwa członkowskie wskazują organy właściwe do otrzymywania powiadomień i dokumentów określonych w ust. 2.
5. Członkowie uzgadniają treść konwencji, o której mowa w art. 8, zapewniając jej spójność z zatwierdzeniem zgodnie z ust. 3 niniejszego artykułu.
6. EUWT zgłasza wszelkie zmiany konwencji lub statutu państwom członkowskim, których prawu podlegają jego członkowie. Wszelkie zmiany konwencji, z wyłączeniem jedynie przypadku przystąpienia nowego członka, na mocy ust. 6a lit. a), są zatwierdzane przez te państwa członkowskie zgodnie z procedurą określoną w niniejszym artykule.
6a. W przypadku przystąpienia nowych członków do istniejącego EUWT zastosowanie mają następujące przepisy:
a) w przypadku przystąpienia nowego członka z państwa członkowskiego, które już zatwierdziło konwencję, takie przystąpienie jest zatwierdzane jedynie przez to państwo członkowskie, którego prawu podlega nowy członek, zgodnie z procedurą przewidzianą w ust. 3, a państwo członkowskie, w którym EUWT ma siedzibę statutową, jest powiadamiane o takim udziale;
b) w przypadku przystąpienia nowego członka z państwa członkowskiego, które jeszcze nie zatwierdziło konwencji, zastosowanie ma procedura przewidziana w ust. 6;
c) przystąpienie nowego członka z państwa trzeciego do istniejącego EUWT podlega analizie przez państwo członkowskie, w którym EUWT ma siedzibę statutową, zgodnie z procedurą przewidzianą w ust. 3a.
). Ugrupowania mogą realizować zadania, które powierzą im członkowie. Co do zasady zadania powierzane ugrupowaniu muszą się mieścić w zakresie kompetencji wszystkich członków (art. 7 ust. 2 RozpWEEUWT
art. 7 RozpWEEUWT
1. EUWT wykonuje zadania powierzane mu przez członków zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. Zadania te określone są w konwencji uzgodnionej przez członków EUWT zgodnie z art. 4 i 8.
2. EUWT działa w ramach powierzonych mu zadań, polegających na ułatwianiu i wspieraniu współpracy terytorialnej w celu zwiększenia spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej oraz przezwyciężanie barier na rynku wewnętrznym. Każde zadanie określane jest przez jego członków jako mieszczące się w zakresie kompetencji każdego z członków, chyba że państwo członkowskie lub państwo trzecie zatwierdzą udział członka utworzonego na mocy ich prawa krajowego, nawet jeżeli członek ten nie posiada kompetencji w odniesieniu do wszystkich zadań określonych w konwencji.
3. EUWT może prowadzić określone działania związane ze współpracą terytorialną między swoimi członkami w ramach realizacji celu, o którym mowa w art. 1 ust. 2, niezależnie od tego, czy Unia udziela tym działaniom wsparcia finansowego.
Zadania EUWT mogą dotyczyć przede wszystkim realizacji programów współpracy lub ich części, lub też realizacji operacji wspieranych przez Unię za pośrednictwem Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego, lub Funduszu Spójności
Państwa członkowskie mogą ograniczyć zakres zadań, które EUWT mogą wykonywać bez wsparcia finansowego Unii. Nie naruszając art. 13, państwa członkowskie nie mogą jednak wyłączyć zadań, które dotyczą priorytetów inwestycyjnych, o których mowa w art. 7 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1299/2013.
4. Zadania powierzone EUWT przez jego członków nie mogą dotyczyć wykonywania uprawnień przyznanych na mocy prawa publicznego lub obowiązków, których celem jest ochrona ogólnych interesów państwa lub ochrona ogólnych interesów innych organów publicznych, takich jak uprawnienia policyjne i regulacyjne, wymiar sprawiedliwości i polityka zagraniczna.
Zgodnie z właściwym prawem unijnym i krajowym zgromadzenie EUWT, o którym mowa w art. 10 ust. 1 lit. a), może jednak określić zasady i warunki korzystania z danego elementu infrastruktury zarządzanego przez EUWT lub zasady i warunki świadczenia usług w ogólnym interesie gospodarczym, w tym także opłaty wnoszone przez użytkowników.
5. Członkowie EUWT mogą jednogłośnie podjąć decyzję o upoważnieniu jednego z członków do wykonywania zadań EUWT.
). Zadanie te nie mogą być związane z wykonywnaiem funkcji władczych przez Ugrupowanie (art. 7 ust. 4 RozpWEEUWT
art. 7 RozpWEEUWT
1. EUWT wykonuje zadania powierzane mu przez członków zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. Zadania te określone są w konwencji uzgodnionej przez członków EUWT zgodnie z art. 4 i 8.
2. EUWT działa w ramach powierzonych mu zadań, polegających na ułatwianiu i wspieraniu współpracy terytorialnej w celu zwiększenia spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej oraz przezwyciężanie barier na rynku wewnętrznym. Każde zadanie określane jest przez jego członków jako mieszczące się w zakresie kompetencji każdego z członków, chyba że państwo członkowskie lub państwo trzecie zatwierdzą udział członka utworzonego na mocy ich prawa krajowego, nawet jeżeli członek ten nie posiada kompetencji w odniesieniu do wszystkich zadań określonych w konwencji.
3. EUWT może prowadzić określone działania związane ze współpracą terytorialną między swoimi członkami w ramach realizacji celu, o którym mowa w art. 1 ust. 2, niezależnie od tego, czy Unia udziela tym działaniom wsparcia finansowego.
Zadania EUWT mogą dotyczyć przede wszystkim realizacji programów współpracy lub ich części, lub też realizacji operacji wspieranych przez Unię za pośrednictwem Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego, lub Funduszu Spójności
Państwa członkowskie mogą ograniczyć zakres zadań, które EUWT mogą wykonywać bez wsparcia finansowego Unii. Nie naruszając art. 13, państwa członkowskie nie mogą jednak wyłączyć zadań, które dotyczą priorytetów inwestycyjnych, o których mowa w art. 7 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1299/2013.
4. Zadania powierzone EUWT przez jego członków nie mogą dotyczyć wykonywania uprawnień przyznanych na mocy prawa publicznego lub obowiązków, których celem jest ochrona ogólnych interesów państwa lub ochrona ogólnych interesów innych organów publicznych, takich jak uprawnienia policyjne i regulacyjne, wymiar sprawiedliwości i polityka zagraniczna.
Zgodnie z właściwym prawem unijnym i krajowym zgromadzenie EUWT, o którym mowa w art. 10 ust. 1 lit. a), może jednak określić zasady i warunki korzystania z danego elementu infrastruktury zarządzanego przez EUWT lub zasady i warunki świadczenia usług w ogólnym interesie gospodarczym, w tym także opłaty wnoszone przez użytkowników.
5. Członkowie EUWT mogą jednogłośnie podjąć decyzję o upoważnieniu jednego z członków do wykonywania zadań EUWT.
). Swoje działania EUWT może finansować ze środków otrzymanych od członków (np. w postaci składek członkowskich) jak i z pozyskanych funduszy zewnętrznych (zwłaszcza ze środków Europejskiej Współpracy Transgranicznej (Interreg)).
Wymóg posiadania kompetencji powoduje więc, że EUWT mające realizować działania związane z organizacją transgranicznego publicznego transportu zbiorowego może być utworzone wyłącznie przez podmioty, którym w danym kraju takie kompetencje przysługują. Nie ma znaczenia, że w przypadku niemieckich powiatów i miast na prawach powiatów są to kompetencje wtórne, powierzone na mocy porozumienia zawartego z administracją landów. Uczestnictwo w EUWT nie wymaga jednak, aby podmioty w nim uczestniczące znajdowały się na tej samej płaszczyźnie w strukturze administracji. Skutkiem tego możliwa jest współpraca landu i polskiego powiatu lub gminy albo niemieckiego powiatu z polską gminą.
EUWT są w prawie unjjnym traktowane jako podmioty mające zdolność do samodzielnego prowadzenia zamówień publicznych (art. 59 DyrZamPubl i art. 39 DyrZamPublSekt).
Takie EUWT mogłoby przejąć zadania związane z organizacją PTZ w przewozach kolejowych. Mogłoby zatem przeprowadzań postępowania o udzielenie zamówienia na świadczenie usług PTZ, tworzyć projekty planów transportowych (uchwalanie wątpliwe z uwagi na status planów transportowych jako prawa miejscowego w Polsce - art. 9 ust. 3 UPTZ
art. 9 UPTZ
1. Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego, zwany dalej "planem transportowym", w przypadku planowanego organizowania przewozów o charakterze użyteczności publicznej, opracowuje:
1) gmina:
a) licząca co najmniej 50 000 mieszkańców - w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w gminnych przewozach pasażerskich,
b) której powierzono zadanie organizacji publicznego transportu zbiorowego na mocy porozumienia między gminami, których obszar liczy łącznie co najmniej 80 000 mieszkańców - w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej na danym obszarze;
2) związek międzygminny obejmujący obszar liczący co najmniej 80 000 mieszkańców - w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej na obszarze gmin tworzących związek międzygminny;
3) powiat:
a) liczący co najmniej 80 000 mieszkańców - w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w powiatowych przewozach pasażerskich,
b) któremu powierzono zadanie organizacji publicznego transportu zbiorowego na mocy porozumienia między powiatami, których obszar liczy łącznie co najmniej 120 000 mieszkańców - w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej na danym obszarze;
4) związek powiatów obejmujący obszar liczący co najmniej 120 000 mieszkańców - w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej na obszarze powiatów tworzących związek powiatów;
5) województwo:
a) w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w wojewódzkich przewozach pasażerskich,
b) któremu powierzono zadanie organizacji publicznego transportu zbiorowego na mocy porozumienia między województwami właściwymi ze względu na planowany przebieg linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej - w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej na danym obszarze;
6) minister właściwy do spraw transportu - w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozach pasażerskich w transporcie kolejowym.
2. Plan transportowy może być opracowany przez właściwego organizatora na obszarze liczącym mniejszą liczbę mieszkańców niż określona w ust. 1 pkt 1-4.
3. Plan transportowy uchwalony przez właściwe organy jednostek samorządu terytorialnego stanowi akt prawa miejscowego.
), zarządzać transportem kolejowym (zawierać umowy i dokonywać rozliczeń z operatorami i właścicielami infrastruktury kolejowej), dokonywać wewnętrznych uzgodnień i występować na zewnątrz w interesie tworzących je podmiotów.

E. Współpraca zarządców infrastruktury (Art. 6).
Zarządcy (def. w Art. 3 lit. c) Umowy) mogą zawierać porozumienia w celu realizacji ruchu kolejowego przez wspólną granicę.
Chodzi tu o porozumienia m.in. DB Netze i PKP PLK. Takowe porozumienie zostało zawarte jako "Ogólne porozumienie graniczne" (OPG) między DB Netz AG oraz PKP Polskie Linii Kolejowe S.A. (PKP PLK S.A.)". Treść OPG stanowią ogólne postanowienia i instrukcje zarządców dotyczące wszystkich odcinków transgranicznych.
OPG i MPG z 2014 r. można znaleźć np. tutaj.
Dodatkowo zarządcy porozumieli się w zakresie lokalnym w ramach tzw. Miejscowych porozumień granicznych. Miejscowe porozumienia graniczne odnoszą się do specyficznych warunków panujących na danych odcinkach transgranicznych. 20.09.2016 PKP PLK i DB Netze zawarły kolejne porozumienie.


F. Współpraca przedsiębiorstw kolejowych (Art. 7)
W art. 7 ust. 1 stwierdzono, że przedsiębiorstwa kolejowe mogą wykonywać przewozy (międzynarodowe, regionalne i lokalne) z przekroczeniem granicy. Mogą również zawierać dodatkowe porozumienia (o współpracy w zakresie realizacji przewozów) i współpracy na odcinkach eksploatowanych w ruchu granicznym.

1. Przedsiębiorstwo kolejowe
Przedsiębiorstwem kolejowym jest "każde przedsiębiorstwo publiczne lub prywatne, koncesjonowane zgodnie ze stosowanym ustawodawstwem Wspólnoty, którego działalność podstawowa polega na świadczeniu usług w przewozie rzeczy i/lub osób koleją przy wymaganiu, że to przedsiębiorstwo musi zapewnić trakcję; obejmuje to także przedsiębiorstwa, które zajmują się tylko zapewnianiem trakcji (Art. 3 b) Umowy oraz art. 2 lit. k) dyr. 2001/14/WE).
Z reguły będzie tu więc chodzić o przewoźników i operatorów publicznego transportu zbiorowego.

2. Wykonywanie przewozów przez granicę (ust. 1)
Jest to deklaracja, która wprost uprawnia przedsiębiorstwa jednego państwa do przekroczenia granicy i do wjazdu na terytorium drugiego państwa. Dotyczy to jednak wyłącznie przedsiębiorstw mających siedzibę w umawiających się państwach, czyli w Niemczech i Polsce. Zatem nie posiadają tego uprawnienia podmioty z państw trzecich, np. Czech, nawet jeżeli wykonują przewozy na obszarze Polski i/lub Niemiec.
Nie ma natomiast znaczenia zasięg przewozów (lokalne, regionalne i międzynarodowe).


3. Formy i obszary współpracy (ust. 2)
Por. umowa VDV i EPSF).
Zawieranie umów między przedsiębiorstwami kolejowymi było możliwe już wcześniej. Podmioty te mają bowiem co do zasady prywatnoprawną formę (spółki) i tym samym podlegają autonomii również w zakresie wyboru partnera do kooperacji.
Treścią porozumień mogą być te obszary, które należą do kompetencji przedsiębiorstw kolejowych, a więc związane ze świadczeniem usług. Mogą być to zatem postanowienia odnośnie wzajemnego honorowania biletów albo wprowadzenia wspólnego biletu. Taką umowę zawarły np. Koleje Dolnośląskie z Länderbahn GmbH dnia 9.12.2015 (zob. informację prasową).


G. Przewozy kolejowe przez wspólną granicę państwową (Art. 8)
Pytania:
Wymogi techniczne i eksploatacyjne zarządców infrastruktury - czy chodzi tu o warunki podsystemu strukturalnego (art. 25e UTransKolej
art. 25e UTransKolej
1. Podsystem strukturalny może być dopuszczony do eksploatacji w systemie kolei na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, jeżeli:
1) jest zbudowany i zainstalowany w taki sposób, że spełnia zasadnicze wymagania dotyczące interoperacyjności systemu kolei oraz jest zapewniona jego zgodność z istniejącym systemem kolei, w skład którego wchodzi;
2) składniki interoperacyjności, z których jest zbudowany, są właściwie zainstalowane i wykorzystywane zgodnie z przeznaczeniem.
2. Na wniosek zainteresowanego producenta podsystemu albo jego upoważnionego przedstawiciela, zarządcy, przewoźnika kolejowego, dysponenta, importera, inwestora albo podmiotu zamawiającego Prezes UTK wydaje zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji podsystemu strukturalnego. Odmowa dopuszczenia do eksploatacji podsystemu strukturalnego następuje w drodze decyzji.
3. Do wniosku, o którym mowa w ust. 2, załącza się deklarację weryfikacji WE podsystemu, certyfikat weryfikacji WE podsystemu i dokumentację przebiegu oceny zgodności.
4. Prezes UTK przed wydaniem zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji podsystemu strukturalnego sprawdza jego zgodność z TSI dotyczącymi eksploatacji i utrzymania lub przepisami wydanymi na podstawie art. 25t.
5. Prezes UTK nie może zakazywać, ograniczać lub utrudniać budowy, dopuszczania do eksploatacji oraz eksploatacji podsystemów strukturalnych tworzących system kolei, które spełniają zasadnicze wymagania dotyczące interoperacyjności systemu kolei. W szczególności nie może wymagać kontroli, które już zostały przeprowadzone:
1) jako część procedury prowadzącej do wydania deklaracji WE zgodności lub przydatności do stosowania składnika interoperacyjności oraz deklaracji weryfikacji WE podsystemu, określonej w przepisach wydanych na podstawie art. 25ta ust. 1 albo
2) w innych państwach członkowskich Unii Europejskiej w celu sprawdzenia zgodności z takimi samymi wymaganiami, w takich samych warunkach eksploatacji.
6. Prezes UTK może wymagać przeprowadzenia dodatkowych kontroli, gdy stwierdzi, że podsystem strukturalny objęty deklaracją weryfikacji WE podsystemu, której towarzyszy dokumentacja techniczna, nie jest zgodny z przepisami wydanymi na podstawie art. 25ta ust. 1, w szczególności nie spełnia zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności systemu kolei określonych w TSI.
7. Prezes UTK informuje ministra właściwego do spraw transportu o dodatkowych kontrolach oraz przedstawia przyczyny ich przeprowadzenia. Informacje te minister właściwy do spraw transportu przekazuje Komisji Europejskiej.
8. Prezes UTK, składając informację, o której mowa w ust. 7, określa, czy fakt nieosiągnięcia pełnej zgodności z przepisami wydanymi na podstawie art. 25ta ust. 1 oraz z zasadniczymi wymaganiami dotyczącymi interoperacyjności systemu kolei określonymi w TSI jest wynikiem:
1) nieprzestrzegania zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności systemu kolei zawartych w TSI albo nieprawidłowego stosowania danej TSI;
2) nieadekwatności danej TSI.
)?
Czy potrzeba dodatkowej decyzji, która dookreśla szczegóły związane z realizacją przewozów z pominięciem innych wymogów? Kto ją ew. wydaje (w Polsce UTK w Niemczech EBA)? Czy ma być decyzja taka jak np. Bescheid EBA z 2014?
Stwierdzenie, że przewozy między stacjami określonymi w załączniku do Umowy są realizowane z zachowaniem prawa UE (ust. 1), stanowi odesłanie do przepisów unijnych (????).
O ile w art. 7 wskazano, że możliwe jest między innymi wykonywanie przewozów przez granicę przez przedsiębiorstwa kolejowe, o tyle w art. 8 określono zasady prawne przejazdów. Niezależnie więc od porozumień podmiotów opisanych w art. 4-7 uregulowano kwestie kolizji porządków prawnych wynikających z faktu przekroczenia granicy.


1. Zasada (ust. 1)
(...)


2. Możliwość wykonywania przejazdów na podstawie prawa państwa wyjazdu (ust. 2)
W jaki sposób następuje odstąpienie/uzgodnienie, że przewizy są wykonywane wg własnego prawa?
Po drugie istnieje możliwość odstąpienia przez każde z państw od żądania spełnienia wymagań przewidzianych we własnym porządku prawnym, o ile zostaną zachowane wymogi stawiane przez drugi porządek prawny (ust. 2). Oznacza to, że pomiędzy stacjami zmiany systemu oraz na samych stacjach możliwe jest operowanie przez pojazdy posiadające homologację i maszynistów posiadających uprawnienia z innego kraju, bez potrzeby zdobywania dodatkowych pozwoleń (np. na wjazd na stację po drugiej stronie granicy). Można jednak zastrzec, iż obowiązują inne zasady (np. znajomość dwóch języków przez maszynistów, posiadanie odpowiednich formularzy rozkazów itd.).


3. Czas pracy pracowników kolei wykonujących interoperacyjne usługi transgraniczne
Zob. art. 25u UTranspKolej - dotyczy również transgranicznych przewozów pasażerskich, którymi są wojewódzkie przewozy pasażerskie, realizowane w strefie transgranicznej.

H. Tranzyt uprzywilejowany (Art. 9)
Tranzyt na liniach wskazanych w załączniku nr 2 oznacza, że komunikacja kolejowa jest realizowana na zasadach uproszczonych, tzn. nie dochodzi do zmiany systemu kolejowego pod względem prawnym, technicznym i eksploatacyjnym. Obowiązują zasady państwa, z którego obszaru rozpoczyna się i kończy przewóz (Art. 9 ust. 1 zd. 1 Umowy).


I. Zniesienie kontroli (Art. 10)
Przepis ten jest w zasadzie zbędny, gdyż powiela on postanowienia art. 23-31 rozp. WE 562/2006 (Kodeks Schengen), który określa przesłanki przywrócenia kontroli na granicach państwowych. Podobną regulację zawiera także Umowa między Rządem Republiki Federalnej Niemiec a Rządem Rzeczypospolitej Polskiej o współpracy służb policyjnych, granicznych i celnych, sporządzona w Zgorzelcu dnia 15 maja 2014 r. (Dz.U. 2015 poz. 939, BGBl. 2015 II S. 234, 235).
Zatem w razie odpadnięcia którejkolwiek z regulacji można będzie zastosować pozostałe.


J. Wejście w życie (Art. 16).
Umowa weszła w życie z chwilą wymiany not, co nastąpiło dnia 27.4.2016 r. (Art. 16 ust. 1).


K. Znaczenie Umowy
Umowa stanowi podstawę prawną do rozwijania działań.
Daje również podstawę prawną do współpracy między zainteresowanymi jednostkami, co do tej pory nie zawsze było możliwe. Uprawnia także do przyjmowania małych umów granicznych dot. infrastruktury.
Umowa uzupełnia "małe umowy" dotyczące poszczególnych rozwiązań.
Ogólnie, powinna wygenerować istotne polepszenia w transgranicznym transporcie kolejowym.


L. Umowy z innymi państwami:
Białoruś: Umowa między Rządem Republiki Białoruś a Rządem Rzeczypospolitej Polskiej o komunikacji kolejowej przez granicę państwową, sporządzona w Mińsku 20 maja 1992 r. (Dz.U.; weszła w życie 9 stycznia 1993 r.)
Czechy: Umowa między Rządem Rzeczypospolitej Polskiej a Rządem Republiki Czeskiej o komunikacji kolejowej przez granicę państwową, podpisana w Pradze dnia 29 kwietnia 2005 r. (Dz.U. 2007 Nr 96 poz. 636)
Słowacja: Umowa między Rządem Rzeczypospolitej Polskiej a Rządem Republiki Słowackiej o komunikacji kolejowej przez granicę państwową, podpisaną w Warszawie dnia 18 sierpnia 1994 r. (Dz.U. 2015 poz. 1610; weszła w życie dnia 26 lutego 1995 r.)
Ukraina: Umowa między Rządem Rzeczypospolitej Polskiej a rządem Ukrainy o komunikacji kolejowej przez granicę państwową, podpisana 18 czerwca 1993 r.
Rosja: umowa między rządem PRL a rządem ZSRR o granicznej komunikacji kolejowej, podpisana 7 kwietnia 1973 r. (obowiązuje zgodnie z zasadą sukcesji prawnej),

Dodatkowe materiały

Zob. Referat Rogoziński
Zob. wykład p. Wolfganga Küppera na 3. Internationalen Ostbahnkonferenz 20.10.2016 (kopia MK)

CategoryOpiniePrawne CategoryPublicznyTransportZbiorowy CategoryEUWTZagadnieniaPraktyczne CategoryPrawoKolejowe
 

brak komentarzy do strony. [dodaj komentarz]

informacja prawna  |  regulamin  |  korzystanie z treści wyłącznie w oparciu o licencję openlaw.pl ©
Strona zosta�a wygenerowana w 0.0752 sekund